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Par 70% de votes contre, et un taux de participation de 55% (plus que le taux de participation au premier tour des législatives de 2022 chez nous), les Suisses viennent de rejeter une initiative qui proposait de créer un "fonds climat", qui aurait recueilli de 0,5% à 1% du PIB (l'argent aurait été fourni par la Confédération) pour l'investir dans : - la décarbonation des transports, des bâtiments et de l’économie - l’utilisation économe et efficace de l’énergie, la sécurité de l’approvisionnement et le développement des énergies renouvelables - les mesures de formation, de formation continue et de reconversion nécessaires - les puits de carbone durables et naturels - le renforcement de la biodiversité, en particulier afin de lutter contre les conséquences du réchauffement climatique. Faut-il en déduire que nos voisins Helvètes ont considéré que leur pays en faisait déjà assez pour la décarbonation, et qu'il n'était pas nécessaire de dépenser beaucoup plus sur la question ? Ou bien, comme ce serait le cas en France, ils ont répondu autant à l'entité qui a posé la question (la gauche, qui n'est pas majoritaire en Suisse) qu'à la question ? La réponse aurait-elle changé si l'industrie ou le nucléaire avaient été explicitement mentionnés ? Au vu de l'actualité, on peut aussi et surtout se demander si la réponse aurait été la même si l'initiative s'était appelée "pour un fonds souveraineté", avec des attendus expliquant qu'il faut cesser de faire reposer le fonctionnement du pays sur une denrée dont la disponibilité future est aléatoire. Car, dans les pays fortement importateurs (et la Suisse importe 100% de son pétrole et de son gaz, comme nous), décarboner pour des raisons de climat ou décarboner pour des raisons de moindre dépendance à des hydrocarbures dont on ne sait pas combien il en restera (pour le pays) dans 20 ans, c'est exactement pareil. Dans les deux cas on va parler d'électrification (des transports, de l'industrie et du chauffage) sur la base de moyens renouvelables ou nucléaires, de diminution de la masse des voitures, de rénovation des bâtiments, de relocalisation (la mondialisation c'est des bateaux et des camions donc du pétrole), ou de moindre recours aux engrais de synthèse dans l'agriculture. Et, quand on regarde bien, mettre en oeuvre tout cela va couter bien plus que 1% du PIB par an. Mais ce n'est pas nécessairement une mauvaise nouvelle : les charges des uns sont le chiffre d'affaires des autres ! Dire que "cela va couter" c'est juste dire que nous allons dépenser notre argent différemment, et que les entreprises qui vont avoir du travail feront des choses différentes. N'en a-t-il pas toujours été ainsi dans l'évolution de l'économie ? Au lieu de s'empoigner sur "à qui profite le crime" et "il faut baisser les taxes" (le concours de démagogie dans les media est actuellement spectaculaire), ne devrait-on pas urgemment débattre de "comment accélérer la décarbonation" ?

Les détaxer, ou pas ? Il s'agit bien sur des carburants routiers, la question étant posée dans les média à longueur d'émissions spéciales. A première vue, cela semble une bonne idée : la hausse brutale du prix des carburants met en difficulté beaucoup d'automobilistes, et il est du devoir de l'Etat de les aider en cas de coup dur. Mais, quand on y regarde d'un peu plus près, il y a beaucoup plus d'arguments contre que pour à détaxer les carburants, et s'il s'agit d'aider les gens qui ont peu de revenus et aucune alternative à la voiture, il y a d'autres moyens qui préservent mieux les intérêts du pays. Commençons par un ordre de grandeur : pour une voiture qui parcourt 13.000 km par an (moyenne nationale), et qui consomme 6 litres aux 100, le passage de 1,6 à 2 euros le litre signifie 25 euros de plus à la fin du mois. On ne peut pas affirmer que ce soit un problème vital pour la majorité de la population. Ensuite, baisser la fiscalité sur les carburants a de nombreux effets pervers : - cette mesure profite aussi aux ménages qui n'ont pas de problèmes de fin de mois (et qui sont par ailleurs ceux qui consomment le plus en proportion), et profite aussi aux déplacements qui ne sont pas contraints - cela revient à subventionner les producteurs d'hydrocarbures, donc les monarchies du Golfe et les USA. Est-ce vraiment le bon emploi de nos impôts que de subventionner ces pays ? - cela envoie le signal que l'épisode actuel est juste un mauvais moment à passer. Malheureusement, le nouveau normal, c'est plutôt que les chocs s'enchaîneront les uns derrière les autres. Il y a une raison à cela : le pétrole est épuisable. Il y aura de plus en plus souvent des moments où "il n'y en a pas assez pour tout le monde", et à ce moment il y a un choc. Le bon signal à envoyer est qu'il est urgent d'enclencher une "sortie du pétrole", a minima pour des raisons de disponibilité déclinante de la ressource dans les décennies à venir. - si l'on baisse les taxes, l'Etat a moins de recettes. Il va donc soit dépenser moins, ce qui fera moins de redistribution (qui profite d'abord aux plus modestes), soit emprunter plus, ce qui augmentera la charge de la dette, et in fine diminuera aussi ses moyens. Le bouclier tarifaire, lors de la guerre en Ukraine, a couté 70 milliards aux finances publiques (source Cour des comptes). Avec un tel montant, l'Etat aurait pu donner 10.000 euros à 7 millions de conducteurs pour passer à l'électrique, ou bien 23.000 euros à chaque foyer pour faire des travaux d'isolation et passer à la pompe à chaleur, ou bien 7000 euros à 10 millions de ménages sans toucher au prix de l'énergie. Avec le bouclier tarifaire nous avons juste vidé les caisses... sans éviter le choc d'après. Ne répétons pas l'erreur : aider celles et ceux qui sont "coincés" est nécessaire, mais la baisse des taxes sur le carburant n'est pas la bonne manière de faire. Ma chronique de RTL ce matin sur ce thème : https://t.ly/RGv1M

En mars prochain, nous (enfin les adultes) iront voter pour élire les exécutifs des communes et des intercommunalités. Cet échelon politique gère directement une partie du monde "physique" qui nous entoure : l'eau, les déchets ménagers et industriels banals, une partie des infrastructures routières, l'urbanisme et la construction, les espaces verts, les cours d'eau, une partie de la forêt... Pour contribuer au débat qui précède ces élections, le Shift Project a présenté hier les résultats d'une "grande consultation" qui a été menée auprès de ces élus locaux. 3000 personnes, dont un tiers de maires et un tiers de premiers adjoints, ont répondu à un questionnaire en ligne que nous leur avons proposé (questionnaire qui a été réalisé après 100 entretiens qualitatifs "face à face"). Avant d'analyser les résultats, nous avons vérifié que les répondant(e)s avaient bien à peu près les mêmes caractéristiques que la population des élus municipaux dans son ensemble. Même si le questionnaire était anonyme, il fallait donner son age, sexe, étiquette politique et bien sur le type de commune concernée (urbaine ou rurale, nombre d'habitants, etc). Cette étape passée - avec succès - il est alors possible de commenter les résultats. Le premier d'entre eux est que seuls 4% des élus ont déclaré ne rien vouloir faire de plus pour l'environnement que ce qu'ils font déjà. Il n'y a donc pas vraiment de backlash au niveau de cette population ! Cela est très cohérent avec le fait que, pour la majorité des élu(e)s interrogé(e)s, les mesures environnementales sont vues avant tout comme des enjeux de cadre de vie, de préservation du pouvoir d'achat (diminuer les dépenses énergétiques), ou de protection contre les effets du dérèglement climatique. A ce moment, l'adhésion n'est pas très surprenante : quel élu local peut dire qu'il se désintéresse de protéger les habitants de la commune contre les canicules, inondations, ou retrait-gonflement des argiles ? Qu'il voudrait détériorer le cadre de vie ou la santé de ses habitants ? Cette adhésion est très peu sensible à la couleur politique. Par contre le sentiment d'être en mesure d'agir augmente avec la taille de la commune : pas très étonnant, cela signifie un budget plus important, donc plus de collaborateurs ou la possibilité de faire plus facilement appel à de l'aide externe. L'environnement est vu par les exécutifs municipaux comme un des enjeux essentiels de leur gestion passée, et leur perception est que ce sera encore plus le cas pour le prochain mandat. Quels freins sont identifiés pour accélérer ? Pas la crainte d'être impopulaire : elle n'est citée que par quelques % des répondants. Ce qui les limite, c'est d'une part les moyens matériels, et d'autre part la compétence (la leur ou celle accessible). Des formations, des budgets, et de la stabilité réglementaire : voici en gros le trio qu'il faut voir arriver dans pas trop longtemps ! Lien vers les résultats : https://t.ly/XL68e

En 2025, notre pays a exporté un record d'électricité : 92 TWh, soit 17% de la production nationale. C'est quasiment le maximum possible avec les lignes transfrontalières actuelles. Par ailleurs, depuis des années, la consommation est quasi-stable. Cela a déclenché, ici et là, de la perplexité sur l'installation de nouvelles capacités de production : à quoi bon produire encore plus dans ce contexte ? Mais le paradoxe est que, d'ici une décennie, il pourrait en être très différemment, à cause de nombreux projets d'installations très intensives en électricité. Cela recouvre la grande industrie, les centres de données, et les électrolyseurs. La grande industrie, ou industrie lourde, ce sont les usines qui produisent des matériaux de base. On y trouve la production d'aluminium, d'acier, d'autres métaux, et dans une moindre mesure la chimie, la cimenterie, et les très grandes usines d'assemblage. Les centres de données, tout le monde voit à peu près de quoi il s'agit : ce sont des grands hangars qui contiennent des serveurs informatiques en nombre. Avec l'essor des larges modèles de langage, et des applications de gestion dans les entreprises, ces centres de données utilisent de plus en plus d'électricité (environ +15% par an dans le monde). Enfin les électrolyseurs sont destinés à fournir de l'hydrogène de manière décarbonée (si l'électricité l'est !). Actuellement il se produit 100 millions de tonnes d'hydrogène par an dans le monde, à partir de combustibles fossiles. Cet hydrogène sert pour moitié à désulfurer les carburants pétroliers, et pour moitié à fabriquer des engrais azotés. Ces installations très grosses consommatrices d'électricité sont alimentées en direct sur le réseau à très haute tension, géré par RTE. C'est donc cette entreprise qui reçoit les demandes de raccordement. Lors de la publication de son dernier "bilan électrique", RTE faisait était de demandes pour environ 30 GW. 1 gigawatt - GW - c'est environ 100.000 fois la puissance d'une installation domestique (votre maison ou appartement). Si une installation de 1 GW tourne en continu à pleine puissance, ce qui est souvent le but pour les 3 catégories évoquées ci-dessus, elle consommera 8760 GWh sur l'année, soit un peu moins de 9 TWh. 30 GW de nouvelles installations, cela ferait donc... environ 250 TWh de consommation électrique, soit la moitié de la production actuelle ! La seule partie "centre de données" représente environ 12 GW de demandes de raccordement, soit un peu plus de 100 TWh de consommation si tout est réalisé. Certes, on peut commencer par affecter à cet usage les 92 TWh exportés. Mais il resterait encore 160 à produire en plus ! Et par ailleurs faut-il privilégier les GAFAM au motif qu'ils tirent les premiers ? Pour électrifier tous les poids lourds il faudrait "seulement" 40 TWh, et pour mettre des pompes à chaleur à la place du chauffage au gaz, à peu près 80 TWh. Accélérer sur l'électrification oui, mais faut-il confondre vitesse et précipitation ?

Oyez oyez : le Shift Project cherche son nouveau directeur ou sa nouvelle directrice. Depuis sa création, en 2010, notre association n'a pas changé de vocation : nouer des contacts de qualité avec la société civile, pour, avec pédagogie, écoute, rigueur scientifique et humilité, regarder dans un nombre croissant de domaines comment nous pouvons marier décarbonation et foi en l'avenir. Elle n'a pas non plus changé de grille de lecture : l'économie, c'est d'abord un système physique et humain qui extrait et transforme des ressources naturelles, à grand renfort de machines donc d'énergie désormais, et qui n'est pas d'abord limité par l'argent disponible, mais d'abord par les ressources, l'énergie et les compétences disponibles. Et, dans les limites sur l'énergie, il faut certes se préoccuper de ne pas trop émettre de gaz à effet de serre, ce qui renvoie à un problème climatique bien connu, mais il faut aussi s'assurer qu'il n'y aura pas de problème d'approvisionnement. Oserais-je le dire ? Pour nous Ormuz n'est rien d'autre que "tout se déroule comme prévu". Cela fait de longues années que nous répétons à l'envi que la décarbonation est certes indispensable pour l'environnement, mais qu'elle est de toute façon inévitable, et que si elle n'est pas faite volontairement, elle l'est involontairement, avec des chocs et des problèmes sociaux accrus à la clé. Autre particularité de notre association : ses membres sont des entreprises. Pourquoi cela ? Parce que, pour faire bouger la société, il est certes utile d'avoir des entités qui "rouspètent de l'extérieur", mais il est aussi important d'avoir des "alliés de l'intérieur", particulièrement dans le domaine économique. C'est donc le créneau que nous avons choisi d'occuper : rassembler les entreprises qui sont sincèrement désireuses que la décarbonation advienne, parce qu'elles pensent que c'est leur intérêt bien compris pour que leur activité se porte mieux. Avec le temps, nous avons pu approfondir nos analyses, multiplier le nombre d'interlocuteurs intéressés, voire bienveillants, et il s'est constitué un réseau d'environ 20.000 Shifters et Shifteuses qui apportent leur temps et leur soutien à l'action du Shift Project. Nous restons concentrés sur nos fondamentaux : nos interlocuteurs premiers ne sont pas les politiques, mais les décideurs de la société civile (décideurs économiques, monde académique, associations et syndicats, haute fonction publique, éventuellement ordres religieux, etc). Nous pensons sincèrement que, en démocratie, c'est le plus souvent le changement dans l'électorat - que les décideurs de la société civile influencent fortement - qui engendre le changement des élus. Et pour le moment nos résultats ne nous donnent pas tort ! Et c'est donc pour piloter au quotidien la très belle équipe de cette association que nous cherchons quelqu'un(e). Si vous souhaitez vous mettre sur les rangs, c'est là : https://t.ly/0pI8Z

Si vous voulez déchainer les passions dans ce pays, un bon moyen est de parler d'avion, ou plus exactement de sa compatibilité avec la lutte contre le réchauffement climatique (j'en ai fait l'expérience !). Et pourtant, c'est bien d'avion dont il va être question aujourd'hui à 18h30, avec la présentation - en webinaire - d'un rapport conjoint Shift Project/Aero Decarbo dont le titre est "Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ?". Le transport aérien de masse est né avec le pétrole. Avant ce précieux or noir, les voyages internationaux étaient maritimes, à voile puis à charbon. L'aviation à quelques milliards de passagers par an survivra-t-elle à la disparition des hydrocarbures liquides ? La présentation de ce soir passera en revue les alternatives connues pour produire des carburants liquides, des huiles de friture usagées aux carburants de synthèse obtenus à partir de biomasse, de CO2 récupéré à la sortie d'usines, et d'électricité. Evidemment, comme toujours en pareil cas, tout sera une question de quantités et de contreparties. Produire des carburants liquides à partir de charbon, par exemple, ne pose pas de problème technique : c'est ainsi que les nazis ont fait voler leurs avions pendant la Seconde Guerre Mondiale, et l'expérience a montré que, malheureusement, cela fonctionnait assez bien. Mais ce procédé émet des quantités encore plus importantes de CO2 par litre que le pétrole. Exit, donc, si on veut décarboner l'aérien. On peut aussi produire des biocarburants à partir de cultures destinées à l'alimentation (on le fait pour les voitures avec le maïs aux USA). Mais cela concurrence nos estomacs et n'est donc pas la voie suivie. La présentation de ce soir présentera les voies qui sont considérées comme éligibles par l'Union européenne, et surtout les potentiels qui sont envisageables quand on regarde les besoins en biomasse ou en électricité. Pour ne pas divulgâcher la conclusion, je vous invite à vous inscrire sur la page ad hoc du Shift Project si ce n'est pas déjà fait : https://lnkd.in/eiGTDpV9 A ce soir (à distance) pour celles et ceux qui iront voir ! Et pour tout le monde, le rapport sera mis en ligne sur le site du Shift Project peu avant ou peu après. Je rappelle que Aero Decarbo est une association d'ingénieurs de l'aéronautique qui travaille sur la décarbonation du secteur aérien. Ce ne sont donc pas vraiment des ennemis de l'avion par construction, mais par ailleurs ils n'ont pas de mandat de défense du secteur. Cela invite à regarder leurs conclusions avec un oeil particulièrement attentif.

De quoi s'agit-il ? Du rythme cardiaque des participants à un trail ? D'une lame de scie qui aurait pris le chaud ? De la représentation stylisée d'une chaîne de montagnes ? Pas du tout, pas du tout, comme chantait Dutronc : il s'agit du poids total des marchandises (en milliers de tonnes) ayant emprunté un camion dans l'Union Européenne, trimestre par trimestre, depuis début 1999 jusqu'à mi 2025 (les données viennent d'Eurostat). Pourquoi s'intéresser à cette valeur ? Parce qu'elle représente un très bon indicateur de l'économie "physique". A de rares exceptions près, tout ce qui est produit dans un champ ou une usine se retrouvera à un moment ou à un autre dans une caisse de camion. Il en va de même pour tout ce que nous consommons. Vêtements, nourriture et boissons, mobilier, électroménager, accessoires de jardin, équipements de sport, pièces détachées automobiles, électronique, cosmétiques, matériaux de construction, et j'en passe : que ce soit pour produire ces équipements, ou pour les acheminer jusque chez nous, on va trouver partout ce globule rouge à roulettes de l'économie industrialisée. La quantité totale de marchandises qui utilisera le camion une année donnée est donc un bon indicateur agrégé de la production industrielle et de la consommation d'objets manufacturés réunis. On voit que, de 1999 à 2007, la tendance a été nettement à la hausse, certes avec une variabilité trimestrielle, mais elle ne change rien à la conclusion : notre consommation "physique" a augmenté. Et puis, à partir de 2008, cette valeur est partie à la baisse. 2008, allez vous penser, c'est la crise financière : c'est normal que cela freine l'économie ! Sauf que l'économie n'a pas été freinée : elle a commencé à se contracter. Et la cause n'est pas financière : elle est énergétique. En effet, l'Europe a vu son approvisionnement énergétique passer par un maximum en 2007, avec un déclin depuis en tendance. Cela est la conjonction du pic de production du pétrole conventionnel dans le monde en 2008, du pic gazier de la Mer du Nord en 2005, et du pic charbonnier européen survenu dans les années 1980. L'énergie étant l'unité de compte de la transformation du monde physique, moins d'énergie disponible signifie une économie "physique" (réelle pourrait-on dire) qui va aller en se contractant. 2007, c'est aussi le maximum de l'activité de construction neuve en Europe, ou de la production d'automobiles, et ce n'est pas un hasard non plus... Comment expliquer que le PIB augmente toujours, alors ? Parce que les services dominent désormais dans la production économique, et pour ces derniers la croissance est presque définie de manière conventionnelle. Mais ce PIB évolue de moins en moins comme les conditions de vie effectives d'une large partie de la population. La tendance peut-elle s'inverser ? C'est peu probable, parce que la contrainte énergétique à l'origine va continuer à s'amplifier. Il va falloir imaginer le monde de demain avec cela !

Le transport aérien est né avec le pétrole, ou plus exactement avec les carburants liquides. Pour faire voler un plus lourd que l'air, il faut lui donner beaucoup de vitesse, et donc disposer de beaucoup d'énergie. Comme toute l'énergie doit tenir dans l'objet volant, elle doit fournir beaucoup de kWh dans peu de volume et peu de poids. Seuls les carburants liquides cochent cette case. Les batteries stockent environ 150 kWh par tonne de batteries, quand une tonne de kérosène libère 12.000 kWh. L'hydrogène est très dense par unité de poids (33.000 kWh par tonne), mais pour qu'il soit aussi très dense par unité de volume il faut qu'il soit liquide ou compressé à très haute pression (des centaines de bars). Cela induit des contraintes quasi-insurmontables sur le réservoir (pour emporter de gros volumes), sans compter que la logistique de l'hydrogène est délicate, et que sa production et son stockage entraînent des déperditions énergétiques importantes. Après le pétrole, il va donc falloir trouver d'autres carburants liquides. C'est ce qu'a regardé une équipe mixte The Shift Project/Aero Decarbo, qui a publié récemment un rapport sur les "Sustainable Aviation Fuels", ou SAF, qui doivent permettre de conserver du trafic aérien lorsque l'or noir deviendra moins accessible, par choix pour le climat, ou par nécessité à cause de l'épuisement des gisements. Ce travail commence par décrire les alternatives qui existent, de la valorisation des huiles et graisses, usagées ou non, aux carburants obtenus par synthèse à partir de CO2 récupéré en sortie d'usine, et d'hydrogène obtenu par électrolyse (dans ce dernier cas on parle de e-fuels). On peut aussi imaginer du kérosène produit à partir d'alcool, ou encore à partir de biomasse, d'eau, et d'électricité. Dans tous les cas de figure, il faudra trouver du carbone et de l'hydrogène quelque part : dans "hydrocarbures" il y a "carbure", c'est à dire carbone, et "hydro", c'est à dire hydrogène. Ces atomes sont généralement liés à d'autres atomes là où ils se trouvent, et les séparer pour les réassembler autrement est énergivore (c'est de la physique !). L'énergie va donc souvent être un facteur limitant, de même que la biomasse (pour récupérer du carbone). Quand nos ingénieurs font les calculs, ils aboutissent à la conclusion que le trafic aérien avec juste des SAF sera inférieur à ce qu'il est actuellement. On peut le dire de deux manières différentes : - impossible pour l'aérien de "prendre sa part" à la baisse des émissions sans diminuer le trafic - impossible pour l'aérien de maintenir le trafic actuel sans pétrole. Cela pose deux questions : - comment rêver autrement qu'en nous envoyant autant en l'air qu'aujourd'hui ? - plus important encore peut-être, comment "absorber le choc" pour faire évoluer de manière proactive toute l'économie qui dépend de l'aérien, à commencer par notre activité industrielle dans l'aéronautique ? Lien vers le rapport : https://t.ly/UN2bs

C'est peu dire que Trump n'est pas vraiment l'ami des gens qui se soucient de changement climatique. Sur ce point, il est proche d'une "certaine Amérique", à savoir la frange de la population des USA qui voit dans cette affaire un "gigantesque canular". Mais quelle proportion de la population pense effectivement que le climat n'est pas en train de changer ? Eh bien, comme chez nous, une part très faible : 13% seulement, selon le rapport "Climate Change in the American Mind: Beliefs & Attitudes, Fall 2025" publié par le Yale Program on Climate Change Communication. Pour qui est un peu familier des chiffres pour notre pays, la lecture de ce document ne réservera pas de grosse surprise : les proportions aux USA sont à peu près les mêmes que chez nous. Un des enseignements intéressants concerne la question suivante : "à votre avis, quelle part des adultes américains est inquiète à propos du changement climatique ?". Et la réponse - intéressante - est que "l'Américain moyen" sous-estime fortement le degré d'inquiétude de ses pairs : il "voit" 20% d'inquiets en moins par rapport à la réalité. Pourquoi est-ce que la réponse à cette question est intéressante ? Parce que, souvent, notre désir pour des mesures de changement va dépendre de l'idée que nous nous faisons de l'acceptation de la mesure par les autres. Nous l'avons tous vécu : quand une règle n'est pas respectée par les gens autour de nous, cela diminue souvent notre envie de la respecter nous-même. C'est vrai pour la circulation automobile, pour la cigarette, pour l'assiduité en cours... Qiu n'a jamais entendu "mais telle mesure ne sera jamais acceptée, donc ce n'est pas la peine de militer pour sa mise en place" ? A l'opposé, quand nous réalisons qu'un changement permettant de répondre à un problème est plus populaire que l'idée que l'on s'en faisait, il y a souvent un mécanisme de renforcement qui vient augmenter notre motivation pour le mettre en place. Cette sous-estimation - par les Américains - de la préoccupation de leurs concitoyens est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle. La mauvaise, c'est qu'en l'état elle freine la mise en place d'actions pertinentes, voire même l'apparition du débat sur leur mise en place. La bonne, c'est que, si ce fait est souvent rappelé, il y a une petite chance que l'écart se résorbe, et donc que l'action se rapproche. Il est possible (probable ?) que ce même phénomène s'observe en Europe, et, d'une manière générale, interroger les gens que ce qu'ils pensent que les autres pensent est souvent riche d'enseignements !

Pour que notre société puisse se transformer pour ne plus dépendre des combustibles fossiles, il faut un plan. Qu'est-ce qu'un plan ? C'est au fond un désir traduit en instructions concrètes, et "correctement rangées" les unes par rapport aux autres. Un plan de maison, c'est un désir de se loger, d'avoir autour de soi un environnement donné, et cela traduit en instructions : couler la dalle de béton ici, monter les murs (en paille et bois évidemment) là, d'abord faire le gros oeuvre puis poser les câbles électriques comme ceci, etc. Dans un autre registre, un plan de centrale électrique, c'est un désir d'avoir de l'électricité, dans une certaine quantité, et cela se traduit en actes à exécuter dans un ordre précis. Il ne va pas en aller différemment de la transition, ou de la décarbonation (sachant que dans la transition il y a le respect global de toutes les limites planétaires et pas juste de celle concernant le climat) : il faut un plan, donc à la fois un désir et une séquence de choses à faire. Mais la question est : pouvons nous avoir le désir sans imaginer en rien les actes qui devront suivre, et l résultat à l'arrivée ? Pour reprendre un exemple ci-dessus, pouvons nous avons un "désir de mobilité mécanisée" et dessiner les plans d'une voiture sans avoir jamais vu de voiture ? Peu probable... Or, pour la transition, la difficulté est que personne n'a jamais vu le résultat, puisque la transition n'a jamais eu lieu. Du coup, quand on demande à la population française à quoi pourrait ressembler le pays après avoir effectué sa transition, deux tiers des gens disent qu'ils n'en savent rien, ou à peu près rien (graphique ci-dessous). Et, par ailleurs, il reste à vérifier que le tiers de nos concitoyens qui disent avoir une bonne idée de ce à quoi notre pays ressemblerait, ont effectivement la même idée en tête ! Comment incarner ce vers quoi il faut aller ? Faut-il proposer un plan d'ensemble (comme le fait le Shift Project), qui donne des grandes lignes et garantit la cohérence, mais à du mal à se traduire en situations très concrètes pour chacune et chacun d'entre nous dans un monde transformé ? Ou bien faut-il au contraire montrer des choses très précises, comme vient de le faire un documentaire diffusé sur France 2 (https://lnkd.in/dfjhucw9 ) ? Dans ce deuxième cas, on peut prendre toutes les précautions que l'on veut, les "non connaisseurs" vont s'imaginer que ce qui est montré est soit ce qui est souhaitable, soit ce qui est le plus probable. Ce qui est sur, c'est que plus il y aura de personnes qui réfléchissent à ce que peut devenir notre pays avec ce nouveau cadre (moins de ressources, un climat qui change, et le besoin quand même de faire société et être heureux), et plus nous avons de chances de faire émerger quelque chose qui servira de cadre pour l'action, et fera naître le désir de changement. Car, au bout du bout, c'est bien de désir dont il s'agit !

Au début était le sol. Support solide, à la différence de l'océan, ce qui n'aura échappé à personne, c'est sur lui que nous avons installé la totalité de ce qui nous permet actuellement de vivre : cultures, infrastructures, et bâtiments, dont logements. Ce sol est constitué de roches, parfois réduites à l'état de particules très fines qui s'appellent alors de la terre. Une partie de ces roches sont des argiles. Ces roches sont hydrophiles : telles le sportif après l'effort, elles aiment l'eau, qu'elles absorbent volontiers quand il y en a à côté. Et quand l'argile absorbe de l'eau, elle gonfle. Inversement, quand il fait sec et que l'eau s'évapore, la roche se contracte. Si nous avons eu la bonne idée de construire quoi que ce soit sur de l'argile, et que le phénomène de gonflement et de contraction (qui s'appelle aussi retrait) s'amplifie, cela crée un effort de cisaillement sur la construction, qui peut se fissurer. Il y a environ 20 millions de maisons individuelles dans notre pays, représentant près des deux tiers des logements. Une très large partie d'entre elles sont bâties sur des sols contenant beaucoup d'argile. Or, le réchauffement climatique crée de plus en plus souvent, en alternance, des conditions très humides, et des conditions très sèches (notamment lors des canicules). Cela amplifie le processus de retrait-gonflement des argiles, ou RGA de son petit nom, au point qu le Ministère de la Transition Ecologique considère désormais que 12 millions de maisons sont à risque moyen ou fort. C'est 2 millions de plus qu'en 2020, date de la publication de la carte précédente. Comme on peut le voir, sont particulièrement concernés le Nord, la Lorraine, le Centre, la Vendée, une large partie du Sud Ouest, et encore une partie de PACA, du Jura et du Massif Central. Les Bretons ou les Corses, habitant sur des sols granitiques, ont le radon mais pas de RGA ! Ce RGA est désormais souvent la première cause d'indemnisation des assureurs en cas de canicule/sécheresse, et les dommages augmentent très rapidement. D'ici quelques années, il se pourrait que les régimes d'indemnisation ne puissent plus faire face à la sinistralité. Que faire ? Pour les constructions neuves, la solution est "tout simplement" de construire différemment, mais pour les logements déjà construits, les travaux correctifs après fissuration sont lourds et couteux. C'est hélas une illustration parmi d'autres du fait que le changement climatique va créer des dégradations à large échelle qui ne seront pas toujours faciles à corriger, et que "s'adapter" sera parfois juste encaisser sa perte sans pouvoir y faire grand chose. Mieux vaut éviter d'en arriver là si on peut... Articles des Echos dont est tirée la carte : https://lnkd.in/ezbtUE7s

Dans notre pays, environ un million et demi de personnes travaillent à rétablir notre santé quand nous avons "la rate qui se dilate, et le foie qu'est pas droit", comme chantait Gaston Ouvrard (pas hier !). Plus précisément la France compte un gros demi-million d'infirmier(e)s et un petit demi-million d'aides-soignant(e)s, un quart de million de médecins, et encore un quart de million de pharmacien(ne)s, kinés, dentistes, etc. Au Shift Project, nous nous sommes dit que, après les agriculteurs et les élus locaux, nous allions demander à ces professionnels de santé comment ils se sentaient vis-à-vis des enjeux environnementaux en général, et climatiques en particulier. Considèrent-ils et elles plus ou moins que le reste de la population que ces enjeux sont importants ? Considèrent-ils et elles que ces enjeux impactent et impacteront leur métier, et comment ? Considèrent-ils et elles qu'ils doivent jouer un rôle particulier dans l'affaire, et si oui lequel ? Ont-ils et elles un avis sur ce que devrait faire le système de santé ? La "grande consultation santé", ainsi que nous l'avons nommée, vient de démarrer, et va, quelques mois durant, recueillir les avis des médecins, infirmier(e)s et pharmacien(ne)s sur leur appréciation de la question climatique, et les liens avec leur métier et leur secteur. Cette "grande consultation" s'articule naturellement avec les travaux que le Shift Project mène dans ce secteur depuis plusieurs années désormais. Du reste, nous venons tout juste de publier un "rapport intermédiaire" (qui désigne là où nous en sommes de nos réflexions, et qui invite toute personne qui le souhaite à faire un commentaire) sur le juste soin et la prévention/promotion de la santé. Le juste soin, c'est le fait de ne pas pratiquer des actes inutiles, et la prévention/promotion de la santé c'est tout ce qui évite de tomber malade (vaccination, alimentation, environnement, exercice, etc). En effet, beaucoup des actes qui permettent de mieux se porter sont aussi des actes qui limitent les émissions ou la consommation d'énergie, et ces travaux visent à identifier lesquels. Alors, si vous êtes médecin, infirmier(e) ou pharmacien(ne) , et que vous acceptez de consacrer 15 minutes à nous aider à mieux réfléchir à la bonne manière de marier une santé préservée et moins de combustibles fossiles (sujet particulièrement d'actualité depuis une semaine !), c'est par là : https://lnkd.in/eZRx78t4 Merci par avance à toutes celles et tous ceux qui accepteront de répondre ! Et si vous souhaitez consulter nos travaux sur la santé, c'est par là : https://lnkd.in/eu_daTUs

Désormais, chaque jour qui passe nous rappelle que la décarbonation n'est pas juste une affaire de climat, mais aussi de moindre dépendance aux hydrocarbures, épuisables et que nous importons en totalité. Dans ce cadre, il est bienvenu que la version 3 de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) soit probablement publiée bientôt. Il est aussi bienvenu, comme le rappellent Hugues Ferreboeuf et Pauline Denis, qui s'occupent du numérique au Shift Project, que cette SNBC 3 intègre désormais le numérique, qui, en tendance, pourrait consommer de 60 à 100 TWh d'électricité en 2050, soit jusqu'à 20% de la production actuelle. La SNBC 3 a proposé de limiter cette consommation à 40 TW en 2050, ce qui est déjà beaucoup : c'est autant que ce qu'il faudrait pour électrifier tous les camions, ou la moitié des voitures à masse et puissance constante (ou la production annuelle de 4 EPR). Et, surtout, la SNBC 3 en version "projet" ne précise pas assez comment nous pourrions effectivement respecter cette limite, pour autant que les événements involontaires ne se chargent pas de le faire pour nous, ce qui, à cette échéance, est une possibilité pas du tout théorique. Il ne nous reste pas l'éternité pour construire les infrastructures du monde post pétrole : il nous reste quelques petites décennies. Et ce n'est pas au moment où le pétrole deviendra vraiment difficile d'accès que nous pourrons nous retourner ! Faisons un exercice de pensée : imaginons que demain il n'y ait plus de pétrole. Comment allons nous construire des éoliennes, panneaux solaires et centrales nucléaires, puisqu'il faut des camions pour tout cela ? Comment allons nous communiquer et donc maintenir nos institutions, puisqu'il faut des bateaux et avions pour amener les composants qui claquent périodiquement dans les data centers ? Comment allons nous nous nourrir sans camions, également ? A travers cet exemple, on comprend bien que le pétrole restant doit être prioritairement consacré à la construction d'un monde qui pourra s'en passer, et il en va de même pour l'électricité actuelle, sans spéculer sur ce qui pourrait venir plus tard. Et se ruer sur les datacenters en négligeant transports, chauffage, infrastructures vitales, et processus agricoles et industriels essentiels ne semble pas vraiment la meilleure gestion des priorités ! Il est donc urgent d'enclencher des mesures qui permettront de modérer les usages, indépendamment de tout discours sur des infrastructures numériques souveraines, qui sont également souhaitables. Lien vers l'article des Echos mentionné ci-dessus : https://lnkd.in/ey-GuDZC

Connaissez vous l'AIS ? Ce sigle signifie "Automatic Identification System", et désigne le système par lequel chaque bateau de la marine marchande (et certains bateaux de plaisance) diffuse en permanence son identifiant, sa position, sa vitesse, et cela permet ensuite aux autres navires, ou à d'autres organisations intéressées, de savoir où il est. Grace à ce système, on peut, sur certains sites, visualiser en temps réel la position de tous les bateaux sur terre. La capture d'écran ci-dessous est issue du site https://lnkd.in/dmVXN-ud et fournit la localisation des bateaux à proximité du détroit d'Ormuz (pas que, on peut voir ce qu'il en est sur toutes les mers du globe). On peut constater sur cette capture d'écran qu'il n'y a quasiment pas un bateau dans le détroit. Les concentrations de points rouges à droite du détroit sont essentiellement des pétroliers (ou des chimiquiers) à l'ancre. Ce détroit ferme le Golfe persique. Environ 20% du pétrole mondial y transite par tanker (soit un quart des exportations mondiales). C'est dire que si le trafic s'y interrompt "un certain temps", l'économie mondiale en verra la conséquence autrement qu'avec juste une hausse des prix à la pompe. Rappelons que le pétrole reste indispensable aux transports, et que le transport est indispensable aux chaines de valeur, donc à l'économie. Moins de pétrole de manière rapide et significative, ce n'est donc pas simplement une question de prix : c'est moins de trafic maritime, donc moins de mondialisation ; c'est moins de poids lourds, donc moins de chaines logistiques ; c'est évidemment moins de transport automobile... La question à quelques dizaines de milliers de milliards de dollars est donc la suivante : combien de temps cela peut-il durer ? Si c'est quelques semaines, nous en serons quitte pour un petit coup de chaud sur le prix du baril. Si c'est plus de quelques mois, l'économie mondiale entrera en récession. Tout le monde va alors se dire que "évidement que les puissances militaires vont faire ce qu'il faut pour que ce détroit soit rapidement réouvert à la circulation". A court terme, c'est le plus probable, ne serait-ce que parce que les Iraniens eux-mêmes ont besoin du détroit pour exporter leur pétrole. Mais, il n'y a pas que la fermeture du détroit d'Ormuz qui peut gêner le transit du pétrole de la région. Les belligérants peuvent aussi attaquer les terminaux pétroliers situés dans le Golfe, ce qui peut là aussi créer des interruptions durables d'exportations. Cet épisode vient opportunément nous rappeler que la décarbonation n'est pas juste un sujet environnemental. C'est aussi une manière de rendre l'économie plus robuste. Car, d'ici à 2050, c'est à dire demain pour de très nombreuses infrastructures essentielles (villes, réseaux de transport, système électrique, système agricole...), si ce n'est pas Ormuz qui nous contraint à changer, a minima d'autres évolutions sur le pétrole vont s'en charger !

Au milieu du tumulte des conflits en Ukraine et au Moyen Orient, le "European Scientific Advisory Board on Climate Change" (un conseil de 15 experts - dont l'actuel président du Haut conseil pour le climat, par ailleurs directeur scientifique de l'INRAE - fournissant des avis aux instances européennes) vient de rendre un rapport sur l'adaptation et la baisse ds émissions pour l'agriculture de notre continent. Un des messages importants du rapport est que notre agriculture doit se préparer à des évolutions climatiques adverses, et baisser ses émissions en même temps. Le rapport aurait pu rajouter une autre contrainte : la production agricole va devoir s'adapter à moins d'hydrocarbures, et cela va avoir des impacts majeurs. La dépendance de cette activité au pétrole et au gaz n'est que marginalement celle des tracteurs dans les champs. Elle est surtout à l'amont, pour la fabrication des engrais azotés, activité industrielle très énergivore qui passe par la production d'hydrogène à partir de gaz, et à l'aval, parce qu'il faut transporter et transformer les produits issus des champs et des élevages avant que les consommateurs, désormais essentiellement urbains, puissent y accéder. Or, l'Union importe 90% de son gaz et 97% de son pétrole. Il y a donc une dépendance massive à la disponibilité de ces hydrocarbures, et l'actualité nous enseigne que cela peut éventuellement poser problème (et en fait va le faire aux mêmes horizons de temps que l'intensification des conséquences du changement climatique). N'en jetez plus, la coupe est pleine ! Malheureusement, refuser l'obstacle ne va pas supprimer ce dernier. Et plus on mettra de temps à accepter l'inévitable, et plus il y aura de dégâts difficiles à rattraper. L'agriculture a beau ne représenter que 2% du PIB, si sa production est fortement affaiblie sous le double effet du changement climatique et de la moindre disponibilité des combustibles fossiles (y compris pour faire des engrais), les conséquences économiques et sociales iront bien au-delà de 1% ou 2% de production économique en moins. C'est tout le problème d'avoir mis des euros partout : ce qui est essentiel mais pas cher ne mobilise pas assez notre attention et nos efforts. Et quand on se rend compte qu'il aurait fallu le faire, le coup n'est pas nécessairement rattrapable. Alors n'attendons pas !

Avec la guerre en Iran, le prix du pétrole a pris plusieurs dizaines de pour-cent en quelques jours. La réaction d'un certain nombre de politiques ne s'est pas faite attendre : il faut baisser les taxes sur les carburants, pour alléger la facture pour le consommateur (en l'espèce le conducteur). Un véhicule particulier parcourt en moyenne 13000 km par an dans notre pays. Si sa consommation est de 6 litres aux 100, cela signifie 65 litres de carburant par mois. Une hausse de 1,6 à 2 euros le litre signifie donc 25 euros à débourser en plus dans le mois. Ce n'est pas zéro, mais il faut rappeler que le carburant n'est pas, et de loin, le premier poste de dépense quand on utilise une voiture. L'achat, l'assurance, et l'entretien arrivent collectivement bien avant le carburant. Mais, effectués une seule fois dans l'année (ou au cours de la vie du véhicule), ces coûts sont moins visibles que ceux du passage à la pompe. C'est un effet bien connu des sociologues ; nous sommes plus sensibles au prix de ce que nous payons souvent. Mais cela ne signifie pas que c'est d'abord là qu'il faut faire porter l'effort. Rappelons que quand le prix du carburant augmente parce que nous avons augmenté la fiscalité, c'est un recyclage interne : l'argent ne sort pas du pays. Il sort de la poche du consommateur et bénéficie au contribuable. Par contre, quand il augmente parce que le prix du baril augmente, c'est un transfert direct d'argent de notre pays (qui s'appauvrit) vers les exportateurs (qui s'enrichissent). Tant que nous resterons dépendants du pétrole pour notre mobilité, il y aura périodiquement des variations à la hausse du cours du baril, et périodiquement des demandes pour que la part revenant à l'Etat français diminue. Mais cela rattrapera le contribuable au tour suivant... Par ailleurs, rappelons que ce n'est pas juste une affaire de prix : dans les décennies à venir, de nombreux pays vont entamer ou poursuivre leur déclin de production, et notre pays, qui importe 99% de son pétrole, va se retrouver avec des volumes de plus en plus limités. La seule bonne réaction, dans ce contexte, est d'accélérer sur la manière de se passer de ce précieux liquide. On ne peut que se réjouir de l'annonce de Renault qui - hasard du calendrier ou opportunisme de communication, mais peu importe - vient d'annoncer que dès 2030 elle ne vendra plus que des véhicules électriques ou hybrides rechargeables (et il faut espérer surtout des véhicules électriques). Il n'y a pas que les voitures : il faut aussi accélérer sur l'électrification du fret routier, et la sortie du fioul des logements et de l'industrie. Pendant longtemps, l'essentiel de nos concitoyens n'avaient que le climat en tête quand il était question de décarboner. Espérons que l'épisode actuel nous rappelle que la dépendance à un approvisionnement dont le futur est incertain nous donne une deuxième bonne raison, qui se suffit elle aussi à elle-même.

Il y a quelques jours, les Etats Unis ont été "frappés" par une vague de froid polaire. Je me suis dit que cela pouvait être intéressant d'expliquer aux auditeurs du samedi matin de RTL en quoi cet épisode est parfaitement compatible avec une planète qui se réchauffe. Pourquoi RTL et pourquoi le samedi matin ? Tout simplement parce que depuis un peu plus de 2 ans j'y fais une chronique hebdomadaire sur les thèmes qui me sont familiers. Pendant longtemps, cette chronique a été disponible en replay uniquement sur le site de la radio, sans pouvoir laisser de commentaires. Depuis quelques mois, elle est aussi disponible en vidéo sur Youtube, où il est possible de laisser des avis. Il m'arrive de les lire (pas toujours !). En général ils sont à 80% positifs, mais sur la vidéo parlant de l'épisode de froid américain, c'est l'inverse : en 12 heures sont arrivés essentiellement des propos critiques, parmi lesquels : - je n'ai pas d'existence physique et je suis une IA (!) - je fais peur pour l'argent - je ne suis pas plus crédible que les "experts du covid" - j'appartiens à des réseaux qui m'ont donné une "lettre de mission" - je suis un escroc voyant le changement climatique à l'oeuvre qu'il fasse chaud ou froid... Une question est de savoir pourquoi ce sujet particulier de l'articulation météo/climat amène si vite tant de propos agressifs, que je n'ai pas quand je parle d'autres sujets pourtant potentiellement clivants : la voiture, le boeuf, l'avion, ou que sais-je. Et la réponse est... que je ne sais pas ! Cela étant, avant de voir du complot partout, il est bon de se rappeler cette blague de feu Michel Rocard (un de nos anciens premiers ministres, pour les plus jeunes à qui ce nom ne dit rien) : "Il faut toujours préférer l'hypothèse de la connerie à celle du complot. La connerie est courante. Le complot exige un esprit rare". Plus sérieusement, les commentaires agressifs sont toujours le marqueur d'une forme de détresse. Il faut la comprendre pour pouvoir y répondre, et j'invite tous les lecteurs de ce post à y réfléchir. Cet épisode va me donner l'occasion de préciser ou rappeler quelques points : - je ne suis pas rémunéré pour ces chroniques. D'une manière générale, je n'ai jamais été payé pour un passage à la radio ou à la télé. Je n'ai jamais été payé non plus pour une présence dans la presse écrite, avec une exception : l'Express m'a demandé des tribunes pendant quelques mois, et m'a payé comme pigiste alors même que je ne voulais pas ! - je les enregistre en semaine (venir en studio le samedi matin n'était pas une option) - je suis totalement libre du choix de mon sujet et totalement libre de ma parole. Je ne rédige rien à l'avance et, le plus souvent, je ne sais même pas de quoi je vais parler avant de rentrer en studio. Si je suis téléguidé, c'est sans m'en rendre compte :). - enfin je ne réponds jamais aux commentaires sur Youtube, parce que je n'y ai pas de compte personnel. Et sur ce, bonne écoute si cela vous intéresse !

Il y a une semaine, l'Autorité de Sureté Nucléaire et de Radioprotection a demandé à EDF d'améliorer quelques points techniques des EPR2 de Penly. Cet avis s'inscrit dans le cadre de la philosophie française en matière de sûreté nucléaire, qui est que nos réacteurs doivent à tout moment être conformes à "ce qui se fait de mieux en matière de sûreté". Au cours de sa vie, un réacteur français va être en permanence "amélioré", pour offrir des garanties sans cesse croissantes concernant les éventualités auxquelles il doit pouvoir faire face, même si elles sont extrêmement peu probables. Tous les pays ne font pas pareil. Aux USA, par exemple, la règle est qu'un réacteur doit être à tout moment conforme à ses spécifications de départ. Il n'a pas à être "amélioré" avec le temps. L'inconvénient, c'est évidemment que le réacteur sera détruit si une éventualité à laquelle "on n'avait pas pensé" survient. Mais c'est surtout l'exploitant qui va y perdre, car, dès le départ, il y a un dispositif de prévu - l'enceinte de confinement - pour qu'une perte du réacteur n'ait pas de conséquence à large échelle hors du bâtiment abritant le coeur. Mais il y a deux avantages : d'abord, cela limite les dépenses additionnelles, et ensuite cela évite des plages d'arrêt pour travaux, ce qui augmente le facteur de charge. Ces deux effets évitent de voir le cout de production augmenter. En France, nous faisons pour l'heure le choix inverse. Dans un réacteur comme l'EPR2, l'essentiel du cout de construction ne viendra pas de ce qui permet de produire l'électricité (le coeur, le générateur de vapeur et les turbines) mais de tout ce qui concerne la sûreté (dispositifs de secours de toute nature) et la radioprotection (enceintes de toute nature). C'est une bonne idée, allons nous dire : qui serait contre le fait que toutes les précautions soient prises ? Si nous avions tout le temps devant nous, ce serait effectivement la bonne attitude. Mais, si nous sommes dans une course contre la montre (et nous le sommes), à trop vouloir éviter le risque de l'objet, on augmente fortement le risque de ne pas avoir l'objet. En pratique, cela signifie que, plus on veut que l'EPR2 résiste à toute éventualité, plus on augmente le risque de l'avoir trop tard ou pas du tout. Pas grave à nouveau, diront certains : nous avons des scénarios 100% ENR, et on fera sans nucléaire, et voilà tout. Sauf que, récemment, ce sont plutôt les signaux inverses qui se manifestent : les Allemands vont construire plein de centrales à gaz (ce qui pose la question d'avoir du gaz !) parce que éolien et solaire ne peuvent suffire à fournir un système complet. Ce à quoi nous invite cette petite réflexion, c'est à reconsidérer l'arbitrage des risques. Dans un monde où l'électricité est vitale à court terme, et où l'Europe est déjà sous contrainte pour se fournir en gaz et pétrole, les risques de pénurie ou de black out sont bien plus graves que le risque d'une fusion du coeur d'un réacteur.

Notre continent - l'Europe - pourrait se retrouver dans une situation difficile en ce qui concerne ses approvisionnements en pétrole et en gaz (et en engrais !) à cause d'une fermeture qui durerait un peu du Détroit d'Ormuz. C'est le moment de regarder un peu le passé, pour voir comment a évolué la consommation de pétrole et de gaz de l'Union européenne, élargie pour l'occasion à la Norvège et au Royaume Uni, qui sont les deux premiers producteurs un peu significatifs d'hydrocarbures du continent. Cela donne le graphique ci-dessous (les données viennent de l'Energy Institute, ex-BP Statistical Review). Notre consommation est la somme de la production domestique (en bleu foncé pour le pétrole, en vert foncé pour le gaz, les deux venant de la Mer du Nord) et des importations, en bleu clair pour le pétrole et en moutarde pour le gaz (sans mauvais jeu de mots...). L'unité utilisée est la tonne équivalent pétrole (TOE en anglais), qui vaut 11600 kWh. Pour le pétrole, une tonne "vaut" une toe, et pour le gaz c'est un peu plus de 1000 m3 qui valent une toe. Premier constat qui saute aux yeux : le maximum de la consommation d'hydrocarbures sur le Vieux Continent a eu lieu en 2006. Y a-t-il eu un événement marquant cette année là en ce qui concerne la "politique climatique" de l'Union (dont la Grande Bretagne faisait partie à l'époque) qui expliquerait le début de cette décrue ? Y a-t-il eu un "boom" dans la vente de voitures et camions électriques, de pompes à chaleur, ou de fours électriques dans l'industrie, le tout associé à un "boom" du nucléaire et des ENR qui expliquerait ce brusque changement de tendance ? La réponse est non, et l'explication est à chercher ailleurs. L'explication, en fait, se lit sur le même graphique dans la production domestique de pétrole et de gaz : pour la première, le maximum a lieu à la fin des années 1990, et pour la seconde en 2005. Ce furent les pics géologiques de la Mer du Nord, inexorables : extraire du pétrole de terre c'est vider un placard, et il est facile de comprendre que la production en pareil cas ne peut pas croître indéfiniment. Les importations de pétrole sont elles à peu près constantes depuis la même époque. Pourquoi n'ont-elles par augmenté ? Parce que la production mondiale de pétrole dit conventionnel (tout sauf le pétrole de schiste et les sables bitumineux) est passée par un maximum en 2008 (source AIE). Le surplus du shale oil est surtout allé aux émergents. Mais en Europe (et au Japon) nous sommes déjà forcés à la baisse de la consommation depuis cette date, climat ou pas climat. Pareil pour le gaz : malgré des importations en légère hausse, le pic de 2005 de la Mer du Nord a déclenché une baisse de la consommation européenne. Cela fait donc 20 ans que la décarbonation a commencé, sans être pilotée. Peut-être est-il temps de comprendre que nous n'avons pas d'autre choix, Ormuz ou pas, que d'accélérer dans cette voie, mais en le faisant de manière construite au lieu de le subir ?

Vous êtes inquiet pour la dette française ? Alors vous devriez militer pour la décarbonation ! Cela n'est pas une variante moderne d'une blague absurde, mais ce qui ressort d'une analyse tout juste publiée sur le blog de la Banque Centrale Européenne (lien en commentaire) et relayée par Les Echos (lien en commentaire itou). Cinq économistes de banques centrales (Eurozone, Grèce, Suède, République Tchèque, Chili) ont regardé, pour plus de 50 pays, s'il y avait une corrélation entre des paramètres liés au changement climatique et les taux auxquels les pays empruntent. Une des conclusions est que le taux d'emprunt a tendance a augmenter si l'économie du pays est fortement carbonée, ce qui est considéré comme un marqueur d'un risque de transition élevé. De fait, une économie qui est fortement dépendante des énergies fossiles finira par faire face à une contrainte : soit cette dernière sera réglementaire, pour des raisons de climat, soit elle sera d'approvisionnement, parce que les gisements de combustibles fossiles sont par nature épuisables (et cela a commencé à produire des effets en Europe). Voilà qui devrait faire réfléchir les partisans de rabiotages budgétaires sur les dépenses favorables à la transition (Ma Prime Rénov, le leasing social, le bonus pour les petites voitures électriques, etc). Si ces économies en apparence reviennent pas la fenêtre sur le cout de la dette, comme ce dernier est devenu le premier poste de dépense de l'Etat, c'est peut-être à reconsidérer ? De leur côté, les risques physiques renchérissant le cout de la dette de façon différenciée. Le risque chronique, "mesuré" par l'élévation de la température moyenne, n'a pour le moment pas d'incidence sur les taux. Par contre, les risques aigus peuvent en avoir quelques années après leur survenance, en particulier les tempêtes, les sécheresses et les inondations. Evidemment, "on" pourra faire remarquer que, avec le changement climatique, il n'y a pas la possibilité d'avoir juste la température qui monte et pas d'événements extrêmes plus intenses, puisque les deux vont ensemble ! Dans les démocraties occidentales, l'économie est souvent mise en avant comme la raison de ne pas agir pour nous éloigner des limites planétaires. Au Diable l'environnement, si prendre en compte ce dernier nous fait gagner moins d'argent ! Mais on peut très bien s'appauvrir en gagnant plus : il suffit que dans le même temps nos dépenses augmentent encore plus vite. Et, comme la dette est désormais omniprésente, si porter atteinte à l'environnement doit faire augmenter les taux, il n'est pas sur que ce soit au final une si bonne affaire.

A quelques jours d'intervalle, deux annonces ont eu lieu qui concernent la décarbonation : - le gouvernement a publié la programmation pluriannuelle de l'énergie (la PPE), avec à la clé des centaines de milliards d'investissements - Arcelor a annoncé un investissement important à Dunkerque, pour diminuer les émissions liées à la production d'acier sur le site, avec à la clé un milliard et quelques d'investissement. L'un des deux concerne juste la partie émergée de l'iceberg. Devinez lequel ? La bonne réponse est... la PPE. Avoir une électricité décarbonée est certes un des piliers de la transition énergétique et écologique. Et, dans ce secteur, les investissements sont lourds : un nouveau réacteur coute plus de 10 milliards, et une grande installation de production ENR peut aussi largement dépasser le milliard. Mais l'essentiel des machines qui sont aujourd'hui à notre service ne consomment pas de l'électricité, mais des combustibles fossiles, et les passer à l'électricité demande aussi des investissements. Prenons quelques exemples. Il y a 40 millions de véhicules particuliers dans notre pays. Tous les électrifier (même si ce n'est pas une bonne idée d'essayer de garder 40 millions de voitures) couterait, aujourd'hui, 1000 milliards d'euros, sans compter les bornes de recharge. Il y a aussi le reste du transport. Rien que pour décarboner le transport aérien à trafic constant avec des sustainable aviation fuel, par exemple, il faudrait doubler la production électrique et plein d'installations industrielles : et voici 500 à 1000 milliards à rajouter ! Et il reste les bateaux de la marine marchande, les utilitaires, les camions... Il y a ensuite 30 millions de logements. Pour tous les "décarboner" (isolation + changement de chaudière) il faut mobiliser à nouveau un petit millier de milliards d'euros. Il y a l'industrie, où il faut décarboner la production d'acier, de ciment, la chimie, et encore quelques bricoles dans les innombrables usines qui utilisent de la chaleur. Enfin il y a l'agriculture, où ce n'est pas juste une question d'investissements, mais aussi de pertes de rendement parfois (sans engrais et sans phytos c'est sur). Et dans tout cela il n'est pas inclus la question des effectifs et de la formation après investissements, ou pour permettre ces derniers... Il faut donc garder à l'esprit que la partie électrique est, de loin, la partie la plus simple de "la transition". Penser que cette dernière sera en bonne voie quand nous aurons décidé de construire plein d'installations solaires et de réacteurs nucléaires est donc se raconter des histoires. Le reste demande encore plus d'efforts et d'attention ! ,? Illustration tirée de cet article des Echos qui évoque l'investissement d'Arcelor : https://lnkd.in/ezTHxNY4

Comme d'habitude avec Thinkerview, le titre n'appartient qu'à eux :). Il n'est pas complètement inexact : nous avons beaucoup parlé pétrole, beaucoup fragilité du monde moderne (qui dépend de ressources qui sont épuisables, avec peu d'alternatives à court terme), et un peu d'émeutes de la faim. Mais il a aussi été question de municipales, de culture américaine, d'études d'ingénieur, de Moyen Orient, de réseau électrique, de nucléaire, d'agriculture, de camions, d'évolution de l'économie des pays de l'OCDE depuis 2008 (et de réalité de la croissance depuis cette date), de politique nationale, et j'en passe. Un des messages que j'ai tenté de faire passer est que, malheureusement, pour le moment on peut dire que "tout se déroule comme prévu". Plus précisément, quand on a une lecture "physique" de l'économie, il n'est pas étonnant que l'on observe actuellement des troubles dans nombre de pays de l'OCDE. Ces pays sont en effet soumis depuis 2008 à une décrue structurelle de leur approvisionnement énergétique (en particulier l'Europe et le Japon), et cela entraîne à la suite une économie en "contraction réelle", quoi que disent les chiffres du PIB. A ce moment, logement, mobilité, alimentation, biens manufacturés et services "matériels" (comme par exemple la santé) deviennent progressivement plus difficiles d'accès, et le désarroi augmente dans une population qui a l'impression (à raison) que le monde politique a de moins en moins de prise sur la situation, d'où abstention en hausse, et partis "dégagistes" en hausse par exemple. Cela fait aussi assez longtemps que l'on peut pronostiquer que les USA vont devenir un pays dangereux. C'est souvent le cas des pays qui ont été dominants et qui voient leur puissance s'éroder (à nouveau pour des raisons physiques). Evidemment, la lecture physique n'est pas une boule de cristal complète : elle ne dit pas tout sur la possible réaction des sociétés humaines, et elle ne permet pas de dater précisément les événements à venir. Mais disons qu'elle permet de ne pas être trop surpris. Même si je ne m'y exprimais pas en son nom, ce fut l'occasion de rappeler que les travaux du Shift Project proposent une manière de s'organiser dans ce monde qui ne va pas nous offrir la répétition des conditions passées. Entre les lois de la physique et les promesses politiques, on sait qui gagne si les secondes ne sont pas compatibles avec les premières. Espérons que les événements récents vont nous permettre de mettre un peu mieux les deux en accord ! Lien vers la vidéo : https://lnkd.in/e8S7YmzJ

Faisons un exercice de pensée : imaginons que la planète terre comporte de l'eau, des terres émergées, des sols, une atmosphère, mais zéro biodiversité. Pas juste l'absence d'éléphants, de chênes et de coraux, mais pas de champignons, d'insectes, de bactéries, et de virus. Combien de temps pourrions nous survivre sur une telle planète ? A peu près le temps d'épuiser nos réserves corporelles, puisque sans ces espèces nous n'avons plus de cultures (le métabolisme des plantes dépend de micro-organismes comme bactéries et champignons), ni même de digestion (notre tube digestif fonctionne grâce à 1 à 2 kg de bactéries, levures et virus). A l'occasion de la sortie du dernier livre de Marc-André SELOSSE, Gaspard Koenig publie dans Les Echos un vibrant plaidoyer pour que l'on s'occupe un peu plus sérieusement de la préservation et de la restauration de ladite biodiversité, rappelant lui aussi qu'il s'agit d'un système dans lequel nous sommes insérés, et dont notre vie dépend : https://t.ly/3cD_Y. Ce que ne dit pas Koenig, c'est que notre myopie est une conséquence directe de notre condition d'homo economicus. A force de tout voir partout sous le prisme des euros (on parle beaucoup plus de dette que de micro-organismes dans la sphère médiatique !), nous en oublions que l'économie tient pour gratuites les ressources naturelles, dont les êtres vivants sans lesquels nous n'aurions pourtant plus rien à compter puisque nous serions morts. La biodiversité a toujours évolué sur la planète. Mais son pas de temps caractéristique se compte plus en millions d'années qu'en décennies. Le danger, à détruire la biodiversité, n'est pas tant pour la planète, qui finira, au bout de quelques millions ou dizaines de millions d'années, par faire émerger un nouveau système, que pour nous, parce que nous allons "payer le prix" de l'effondrement que nous sommes en train d'engendrer. Comme souvent, à problème complexe, solution complexe. Beaucoup d'activités engendrent des "pressions" sur la biodiversité. On peut notamment citer l'agriculture, la pêche, la foresterie, la mine, l'industrie, et le BTP (qui consomme de l'espace). Ces pressions sont classiquement au nombre de 5 : la destruction d'habitats (par exemple déforestation), la pollution (catégorie dans laquelle on peut mettre les phytosanitaires), le prélèvement excessif d'espèces (surpêche, chasse et braconnage), le changement climatique et les espèces invasives. Au stade où nous en sommes arrivés, il ne faut plus juste préserver la biodiversité, mais dans un certain nombre de cas la restaurer. Voyons le comme une forme d'assurance vie ! Pour cela, il faut utiliser des méthodes appropriées (qui existent ou sont en cours de développement), et accepter des mesures correctives, qui seront contraignantes à court terme pour les activités économiques. Résoudre la crise de la biodiversité présente avec le changement climatique une caractéristique commune : nous obliger à sortir de notre myopie. Ce n'est jamais facile.

La mondialisation, si bonne pour notre pouvoir d'achat, c'est super tant que cela ne s'arrête pas. Il y a peu, c'est une petite bête de 0,1 micron (un dix-millième de millimètre !) qui s'est chargée de perturber les flux mondiaux, mais il y aura d'autres soubresauts ! Dans ce contexte, une petite musique se fait de plus en plus souvent entendre : il faut réindustrialiser. Ainsi, nous aurons la production chez nous, sans nous retrouver le bec dans l'eau si le commerce mondial doit de nouveau avoir le hocquet. Un travail effectué par le Shift Project il y a quelques mois a montré que, pour la fabrication de tout ce que nous importons comme biens et services, il faut utiliser environ 700 milliards de kWh d'énergie, soit autant que ce nous "produisons" en France (électricité nucléaire et hydraulique + biomasse). Dit autrement, rapatrier chez nous toute la production importée demande de doubler la production énergétique domestique. Autant dire que l'on ne va pas le faire en une semaine. En outre, il faudrait aussi disposer de compétences (ouvriers, techniciens, ingénieurs) dans des quantités qui ne sont pas du tout disponibles (et il faut du temps pour les former). Nous n'allons donc pas tout rapatrier en une seule passe. Dès lors, par quoi commencer ? C'est exactement la question que pose Olivier Lluansi dans une tribune récemment parue dans Les Echos (https://t.ly/L1KLR ). Faut-il commencer par le paracétamol, les batteries, les puces électroniques, les meubles (massivement importés alors que nous avons la 2è forêt d'Europe !), les chaussures, les machines outil, les lave-linge, ou les engrais ? (nous sommes importateurs dans tous ces domaines, et dans bien d'autres). L'auteur propose de créer la notion de "productions essentielles", qui sont celles sur lesquelles il faut commencer par porter le poids du corps. Ces productions, elles ne peuvent résulter que d'un débat et d'une méthode, car ce qui est essentiel pour l'un ne le sera pas nécessairement pour l'autre. Dans les critères de choix de ce qui sera "rapatrié", l'auteur propose de tenir compte de la raréfaction des ressources, et du potentiel des territoires. Une forme de lecture physique de l'économie donc... On ne peut qu'approuver cette suggestion. La mondialisation est notamment rendue possible par les camions et les bateaux, donc le pétrole. Ce dernier étant épuisable à défaut de baisser volontairement pour des raisons de climat, viendra fatalement un moment où la mondialisation va diminuer avec le temps. Autant s'y préparer ! Reste un petit détail : ce que propose l'auteur revient à mettre quelques coups de canif dans le dogme de la libre concurrence (décider que cela devra être produit chez soi est par définition ne pas laisser de place à la concurrence étrangère !). Toujours régie par la règle de la libre concurrence, l'Europe ne tirera pas la première. Notre pays doit d'abord définir sa liste, pour ensuite porter la démarche au niveau communautaire.

Il aura suffi de quelques jours de conflit au Moyen Orient pour que le pétrole dépasse 100 dollars le baril, se rapprochant des niveaux connus au moment de la guerre en Ukraine. Et encore, pour le moment peu de gens craignent une baisse définitive de l'approvisionnement en pétrole dans le monde. Qu'est-ce que cela signifie en pratique ? Quelques conclusions peuvent en être tirées. La première, c'est que cette brusque hausse confirme que le prix à un instant donné ne dit rien sur le prix "plus tard". Donc tout particulier, toute entreprise qui se demande si une alternative au pétrole (ou au gaz, qui souvent suit) est rentable sur la base du prix du moment ne raisonne pas dans le bon cadre. Le bon cadre, c'est de faire un pari : il faut regarder à partir de quel prix du pétrole (ou du gaz) une alternative est rentable, et se demander si on croit ou pas à la possibilité que le prix futur du pétrole (ou du gaz) aille souvent au-dessus de ce niveau à l'avenir. La seconde, c'est que, quel que soit le prix, il peut aussi y avoir un problème de quantité. Si le détroit d'Ormuz reste impratiquable "un certain temps", 20% des livraisons mondiales n'ont plus lieu, et donc 20% de la consommation doit disparaître. Pas tout de suite, car il y a des stocks dits stratégiques, mais ces derniers doivent permettre d'approvisionner à tout moment des besoins prioritaires : camions (sans lesquels on ne mange plus !), armée, hôpitaux... et donc l'automobiliste moyen se retrouverait privé d'une partie de son carburant bien avant les "3 mois de stock" qui sont avancés dans les media. En bref, quand arrive le signal que l'on aurait du aller plus vite sur la décarbonation et l'électrification pour des raisons de robustesse de notre pays tout autant que pour des raisons environnementales, il est trop tard pour tout rattraper. Il faut des décennies pour que les constructeurs de véhicules électriques (camions, utilitaires, vélos, voitures) montent en cadence, et deux décennies pour largement transformer le parc. Il faut des décennies pour remplacer toutes les chaudières à fioul et à gaz par des pompes à chaleur. Or, en quelques décennies, il va s'en passer des "accidents" au sein des pays exportateurs de pétrole. Le déclin d'un nombre croissant de producteurs va fatalement susciter des convoitises sur ce qui reste, et l'Europe n'a pas les moyens militaires de s'imposer par la force. Cette guerre est avant tout un drame pour les civils sous les bombes. Mais elle doit nous rappeler qu'une décarbonation trop lente fera aussi de gros dégâts au sein d'une Europe qui importe 97% de son pétrole et 90% de son gaz, et qui compte toujours dessus pour assurer de nombreux services essentiels. Graphique oilprice.com