Osama El- Bahrawy's Recent LinkedIn Posts

بوست مجمع عن الفرق بين النولون وال shipping terms !! . . الهدف من المقال انى احاول اجمع موضوعين مختلفين فى بوست واحد ، لعل يكون فيه الفائدة!! . . - أولا : ايه هوا النولون : بكل بساطة ( أجرة النقل ) سواء كان نقل برى ، بحرى او جوى وغيره من وسائل النقل . -- ولو بحث في أصل الكلمة هتلاقيها مشتقة من كلمة ( نول ) بتسكين الواو ، ودى معناها ( أجر ) ، ولكن الاجر هنا للشحن والنقل . - و دا يختلف عن كلمة تانية بتييجي بمعنى( اجر )برضه اسمها ( جعل أو الجعالة ) ، الكلمة دى موجودة في قانون الجمارك المصرية في مادة واحد في التعاريف ، واللى بتستخدم في ( التعبير عن ثمن تأجير المستودع للحصول على الترخيص ) . - عشان كده بيستخدم كلمة النولون للتعبير عن أجرة النقل . - 🟥 ثانيا . :ايه هى العوامل اللي بيتحدد بيها ؟؟! تعالو نشوف أمثلة .. --- في قاعده مشهورة وقديمه لتسعير نقل البضاعة ، ودا قبل الحاويات ، يعنى لما كانت البضاعة المتاحة للنقل بضاعة غير محواة سائبة أو Loose -القاعدة بتقول ( النولون بيتم على الوزن أو الحجم ايهما اكبر ) يعني اشوف مثلا لو وزن البضاعة اكبر من حجمها ، أسعر النولون علي اساس الوزن والعكس لو المقاس اكبر . --هنا بيظهر مفهوم جديد اسمه Stowage Factor يعني : معامل التستيف .. يعني ايه - معناه هو كل طن بيشغل قد ايه من الفراغ متقاس بالمتر المكعب . - معامل التستيف أو SF هنا بيختلف حسب كل نوع بضاعة ، يعنى مثلا القطن له معامل مختلف عن الحديد ، ودا ظاهر ان مثلا القطن بيشغل في العنابر مكان اكبر لكن وزن أقل ، والعكس في الحديد ساعتها نقدر نستخرج الوزن والمقاس ونحسب النولون - 🟥ثالثا : الأمثلة لطرق تعسير النولون ١- في طريقة بيتحسب فيها علي اساس السعر بالوزن أو مضروب فى القيمة المحددة للنولون . بس خلي بالك من حاجة اسمها ( الطن المترى ) ... .يعني ايه ؟! (يعني الطن هنا بيساوى ١٠٠٠ كيلو -- لان في دول بتستخدم ( الرطل او Pound ) ال ١٠٠٠ كيلو = ٢٢٠٤ رطل ٢- طريقة السعر بالمقاس : يعني بالمتر المكعب ( الطول x العرضx الارتفاع..) * السعر المحدد للنولون ٣- السعر بالوحدة كاملة : دا زى الحاويات مع احجامها وانواعها والمسافات . والسعر بالوحدة برضه بيستخدم في ( الحيوانات ) ، زى مثلا الاغنام اللي بتتشحن من استراليا مثلا للسعوديه استعدادا لموسم الحج ، دى بتتحسب بالرأس ( مراكب live stock ٤- طريقة السعر بالقيمة : لو بتنقل ذهب اوجواهر ثمينه او اثار ، بيكون في الحالة دى النولون عالي جدا للتأمين والحراسة - 🟥 أما بالنسبة لل Shipping Terms ؟! - الهدف أنه ( النولون بيشتمل علي ايه ؟! تحديدا من تكاليف الشحن والتفريغ ) ، - لما بتلاقى شرط علي بوليصة الشحن زى (FI/FO) بتسال ..طب دا معناه ايه ؟؟ . أولا عشان تقرا البنود دى صح لازم تعرف الآتي : - البند اللي علي الشمال ( FI ) : دا خاص بميناء الشحن أو ميناء التصدير - البند اللي علي اليمين ( FO) : دا خاص بميناء التفرغ أو الاستيراد - 🟥تعالوا نشوف الأمثلة ١- بند FI أو Free In : معناه أن النولون لايشتمل مصاريف الشحن ويسدده الشاحن ٢- بند FO أو Free out : معناه أن النولون لا يشتمل علي مصاريف التفريغ ويسددها المستلم . ٣- بند LI أو Liner In : دا معناه أن النولون يشتمل علي مصاريف الشحن بميناء الشحن . ٤- بند Liner Out : دا معناه أن النولون يشتمل علي مصاريف التفريغ ولا يتم تحصيلها من المستلم فى ميناء الاستيراد ، لانها باختصار تم دفعها ضمن النولون دى فكرة بسيطة

ازاى تاخد قرار شحن !! . - فى مجال الشحن تقدر يتكون عندك صورة واضحة عن المجال قكرت الخص الشرح فى مثال واحد نقدر من خلاله نتعلم فكرة : - الإنكوتيرمز ومين بيتحمل تكلفة الشحن. - الحاويات وازاى نحسب المساحة عشان تعرف هتحتاج كام حاوية أو لو هتستخدم LCL. - و تتعلم إيجار السفينة لو عندك كميات ضخمة جدًا (آلاف الأطنان). - وطبعا التكاليف اللوجستية والمقارنة بينهم ☕️ تعالوا نشوف مع بعض شركة "الشرق الأوسط للأجهزة الكهربائية" في إسكندرية عايزة تستورد 400 طن من المكونات الإلكترونية من الصين. لازم نحدد أفضل طريقة شحن ونحسب التكاليف، ونختار بين الشحن بالحاويات (LCL/FCL) أو إيجار سفينة (Chartering) ١- الاتفاق على الإنكوتيرمز (Incoterms) اتفقنا مع المورد في شنتشن، الصين على CFR – Cost and Freight، وده معناه إن المورد هيدفع تكلفة الشحن لحد ما البضاعة توصل ميناء الإسكندرية، لكن التخليص الجمركي والنقل الداخلي هيكون على المستورد المصري. ٢- التعبئة والتغليف (Pallets & Packing) - البضاعة متعبأة في بالتات خشبية، عشان تبقى سهلة في التحميل والتفريغ. كل بالته مقاسها: 1.2 متر × 1 متر × 1.5 متر. وزن البالته الواحدة: 500 كجم (0.5 طن). إجمالي عدد البالتات المطلوبة: 400 طن ÷ 0.5 طن لكل بالته = 800 بالته. ٣-نحدد طريقة الشحن – حاويات ولا إيجار سفينة؟ أولًا: الشحن بالحاويات (Containerized Shipping - LCL/FCL) - أبعاد الحاويات المتاحة - حساب عدد الحاويات المطلوبة الحاوية 40 قدم تشيل 20 بالته (10 طن). عدد الحاويات المطلوبة: 400 طن ÷ 10 طن لكل حاوية 40 قدم = 40 حاوية 40 قدم. - تكلفة الشحن بالحاويات تكلفة الحاوية 40 قدم من شنتشن لإسكندرية = 3500 دولار. إجمالي تكلفة الشحن بالحاويات: 40 × 3500 = 140,000 دولار. ٤- بديل LCL (الشحن المجزأ في حاويات مشتركة) تكلفة شحن البالته في LCL = 80 دولار لكل بالته. إجمالي تكلفة LCL = 800 × 80 = 64,000 دولار. لكنه ممكن يأخد وقت أطول، وفيه مخاطر تلف أعلى بسبب المشاركة مع بضائع تانية. ٥- إيجار سفينة (Chartering - Bulk Shipping) 1. حساب المساحة المطلوبة السفينة الـ Bulk الصغيرة بتشيل 5000 طن. شحنتنا 400 طن بس، يعني هنستخدم 8% من مساحة السفينة. 2. تكلفة إيجار السفينة تكلفة الإيجار = 25,000 دولار في اليوم. مدة الرحلة = 21 يوم. إجمالي تكلفة الإيجار = 25,000 × 21 = 525,000 دولار. ٦-: التكاليف اللوجستية الإضافية 1. في حالة الشحن بالحاويات (FCL & LCL) التخليص الجمركي = 5000 دولار. النقل الداخلي من الميناء للمخزن = 3000 دولار. التخزين في الميناء (لو حصل تأخير) = 2000 دولار. إجمالي التكاليف الإضافية = 10,000 دولار. 2. في حالة إيجار السفينة (Chartering) التخليص الجمركي = 10,000 دولار. تأجير مخزن لتفريغ الحمولة = 15,000 دولار. النقل الداخلي بالشاحنات = 20,000 دولار. إجمالي التكاليف الإضافية = 45,000 دولار. ٧-💢مقارنة الخيارات ١- الشحن بالحاويات (FCL - 40 حاوية): تكلفة الشحن: 140,000 دولار التكاليف اللوجستية: 10,000 دولار الإجمالي: 150,000 دولار مدة الوصول: 25 – 30 يوم ٢- الشحن بالحاويات (LCL - مجزأ): تكلفة الشحن: 64,000 دولار التكاليف اللوجستية: 10,000 دولار الإجمالي: 74,000 دولار مدة الوصول: 30 – 35 يوم ٣- إيجار سفينة (Chartering - Bulk): تكلفة الشحن: 525,000 دولار التكاليف اللوجستية: 45,000 دولار الإجمالي: 570,000 دولار مدة الوصول: 21 – 25 يوم وانت هنا تقدر تستنتج قرارك ياصديقي ناسف للاطالة المعهودة

طريقة فكر مشترك بين ال LCL و ال Chartering!! أولاً: التفكير في LCL من منظور الـ Freight Forwarder طبعا وانت هنا بتتعامل مع خطوط ملاحية انت اشتريت “سعة” مش خدمة نقل بس. السعة دي عبارة عن كونتينر له حد أقصى فى الوزن والحجم الخط باعلك الكونتينر بسعر، فبالتالي هدفك إنك تعيد بيع السعة دي بأعلى عائد ممكن. 🧱طريقة التفكير أول حاجة بتسأل نفسك: “الشحنة دي بتاكل إيه من الكونتينر؟ وزن ولا حجم؟ لأنده بيحدد دورها في التجميع. الشحنة التقيلة (زي الحديد) بتستهلك الوزن بسرعة وبتسيب فراغ حجمي الشحنة الخفيفة (زي لعب الأطفال) بتستهلك الحجم وبتسيب وزن السبب اللي يخليك ما تجمعش نوع واحد بس هو إنك لو عملت كده هتخسر جزء من السعة اللي هو ايرادك . ليه بنعمل Mix شحنات؟ لأنك بتحاول توصل لحالة توازن: الكونتينر يتملى وزن ويتملى حجم ، في نفس الوقت أو قريب منهم والنتيجة إن الكونتينر يشتغل بكفاءة أعلى. 🧱اعتبارات التجميع وليه مهمة - التوافق بين البضائع لأن الكونتينر مساحة مغلقة، وأي ضرر أو تلوث هيحمّلك تكلفة أو تعويض. فالموضوع مش بس سعة… ده Risk Management. - شكل التغليف لأن البضاعة مش دايماً مكعبات مثالية. أي فراغات ناتجة عن شكل غير منتظم هى مساحة ضايعة وربح ضايع. - توقيت الشحن لأنك دايماً بين اختيارين: تستنى لحد ما تملى الكونتينر (تكسب أكتر) أو تشحن بسرعة (ترضّي العميل) وده قرار تجاري، مش حسابي. - اتجاه الشحن (Destination) لأنك لو جمعت شحنات لموانئ مختلفة، هتزود تعقيد وتكلفة التفريغ. فالتجميع لازم يخدم اللوجستكس مش بس الإيراد. ثانياً: نقل نفس العقلية إلى الشارتر لما تروح للشارتر، نفس الفكرة الأساسية موجودة… لكن الأداة اختلفت. بدل الكونتينر، عندك سفينة. السفينة برضه عندها حدود: حد أقصى وزن (Deadweight) وحد أقصى حجم لكن الحجم هنا نوعين: Grain - Bale ليه في Grain و Bale أصلاً؟ لأن المصممين عارفين إن مش كل البضائع بتتصرف بنفس الطريقة جوه العنبر. البضائع السايبة (زي القمح) بتملأ كل الفراغات والبضائع المعبأة (كرتون، بالات) بتسيب فراغات بين الهيكل التفكير هنا بيبدأ من سؤال مختلف : لشحنة دي هتستهلك إيه من السفينة؟ وزن ولا حجم؟ 🧱ودا دور الـ Stowage Factor ده الرقم اللي بيترجم البضاعة إلى سلوك داخل السفينة. لما تقول: قمح = 1.3 م³/طن ، او قطن = 4 م³/طن أنت كده بتفهم: القمح أقرب للبضائع الكثيفة ، اما القطن بياخد مساحة كبيرة بالنسبة لوزن ليه لازم تحسب قبل ما توافق على الشحنة؟ لأنك لو ما حسبتش، ممكن تقع في واحدة من مشكلتين: تملى الوزن قبل الحجم وهنا في حجم ضايع او تملى الحجم قبل الوزن وهنا في وزن ضايع القرار هنا أعقد: فمحتاج توافق بين شاحنين ومحتاج ترتيب تحميل ومحتاج حسابات استقرار السفينة ليه Bale مهم في القرار؟ لأن أي بضاعة معبأة لازم تتحسب عليه، مش على Grain. لو استخدمت Grain بالغلط: هتفتكر إن عندك مساحة أكبر من الحقيقة وده ممكن يخليك تقبل شحنة مش هتدخل فعلياً ليه Deadweight دايماً في الصورة؟ لأن حتى لو عندك مساحة كفاية: ممكن توصل لحد الوزن قبل ما تملى الحجم فأنت دايماً بتشتغل بين قيدين: قيد الوزن وقيد الحجم الفرق في التفكير وان كان الجوهر واحد : هو ان في LCL: أنت بتقسم مساحة صغيرة وتبيعها أجزاء، وبتحاول تملأها بمزيج ذكي من الشحنات. اما في الشارتر: أنت بتدير أصل كبير (سفينة)، وبتحاول تختار أو تبني شحنة تخليه يشتغل بأقصى كفاءة هى فكرة 💡 ياصديقي ولا ايه رايك

طريقة الدفع Cash Against Documents (CAD دايما انا بحب اتكلم عن التجارة الدولية وطرق الدفع كقصة مهمة بتخكيها كل صفقة علي حدة . الفكرة فى المعلومات انها بتديلك رؤية أو تصور مهم عن الخطة اللي هتتعامل بيها فى الصفقة خلينا نبتدى النهاردة تعامل من التعاملات التجارية المتعارف عليها زى ما تعودنا سؤال 1: إيه معنى CAD ببساطة، CAD معناها: الفلوس مقابل المستندات. يعني المستورد مش هيستلم المستندات الخاصة بالشحنة إلا بعد ما يدفع. المستندات دي زي: بوليصة الشحن ،الفاتورة التجارية شهادة المنشأ قائمة التعبئة البنك هنا مش ضامن للدفع، هو بس وسيط بين المصدر والمستورد سؤال 2: الاجراء ؟ 1. المصدر يشحن البضاعة ويجمع كل المستندات المهمة 2. بنك المصدر Remitting Bank يستلم المستندات ويكتب تعليمات التحصيل: طريقة الدفع CAD، والمستندات وغيره 3. المستندات تتبعت لبنك المستورد Collecting Bank 4. بنك المستورد يبلغ العميل إن فيه مستندات وصلت 5. المستورد يدفع للبنك وياخد المستندات ويقدر يفرج الشحنة من الجمارك 6. البنك يحوّل الفلوس للمصدر سؤال 3: ليه نستخدم CAD بدل الدفع مقدم أو LC؟ ال CAD حل وسط بين الدفع المقدم اللي خطر على المستورد وLetter of Credit اللي تكلفته عالية أقل تكلفة وأسرع من LC، ومناسب لما يكون فيه ثقة نسبية بين المستورد والمصدر البنك هنا مش ضامن الدفع، المصدر لازم يكون مستعد لو المستورد اتأخر أو رفض يدفع سؤال 4: إيه المخاطر ؟ المصدر المستورد يرفض الدفع أو أفلس بعد ما وصلت البضاعة تأخر الدفع ممكن يخلي الشحنة تتحجز في الميناء وتزود مصاريف التخزين والتأخير لو هتبيع البضاعة لمستورد تاني غالبًا بسعر أقل، ضغط تفاوضي عالي المستورد ممكن يستلم المستندات بس الشحنة تالفة أو ناقصة، والمستندات لا تضمن جودة البضاعة سؤال 5: إزاي نقلل المخاطر ؟ البنك له دور مهم جدًا في CAD، ومهم تفهمه كويس أولًا البنك كوسيط وليس ضامن لكنه يقدر يقلل المخاطر عن طريق تقييم المستورد وتحليل البيانات البنكية ، ودا ميزة للمصدر مع البنك بتاعه وعلاقاته وحجم تعاملاته. وعشان تعمل كده لازم تقدم للبنك مستندات عشان يساعدك . بيانات المستورد: اسم الشركة، العنوان، السجل التجاري، اسم بنك المستورد، عنوانه، IBAN أو رقم الحساب الدولي، رمز SWIFT/BIC الخاص ببنك المستورد ال IBAN هو رقم حساب بنكي دولي موحد لتسهيل التحويلات ويقلل الأخطاء في التحويل الدولي مثال: IBAN مصر يبدأ بـ EG وبعده رقم الحساب بالكامل وبعض رموز البنك ثالثًا تحليل البنك للمخاطر البنك ممكن يعمل تقييم ائتماني Credit Assessment للمستورد: التاريخ المالي والائتماني، سمعة الشركة وسلوك الدفع السابق، المخاطر السياسية أو الاقتصادية في بلد المستورد وطبعا دا تكلفه عليك كمصدر لكنه هيخفف كتير لو حصل ان المستورد كان متلاعب أو غير ثقة . رابعًا نصائح لتقليل مخاطر البنك لو العميل جديد أو المخاطر عالية البنك ممكن ينصح باستخدام Letter of Credit بدل CAD البنك هنا استعمله كجزء من خطة إدارة المخاطر، لما بياناته وتحليل المستورد مضبوط، كل طرف يقدر يشتغل بثقة أكبر سؤال 6: نصائح عملية للمصدر والمستورد للمصدر استخدم CAD مع عملاء معروفين أو موثوقين حط تعليمات واضحة للبنك عن التأخير ورفض الدفع لو الشحنة كبيرة التأمين على البضاعة يقلل المخاطر للمستورد اتأكد من صحة المستندات قبل الدفع استخدم بيانات البنك الرسمية لتجنب أي مشاكل في التحويل الدولي - واخيرا ال CAD حل وسط ممتاز للشحنات المتوسطة والعلاقات التجارية المستقرة دى فكرة

قصة معادلة !! في البداية، كل حاجة كانت ماشية طبيعي، وسلسلة الإمداد مستقرة الى حد ما . المصنع بيطلب المواد الخام من ال Far east ، الشحنة بتوصل في حوالي 30 يوم، والإنتاج شغال بشكل منتظم، والتسليم للعملاء بيتم في مواعيده. .المعادلة كانت واضحة مواد خام توصل في ميعادها، إنتاج يبدأ فورًا، منتجات تخرج، وشحنة جديدة تكون بالفعل في الطريق. .فجأة، سعر البترول بدأ يزيد بسبب التوترات والمخاطر الزيادة دي رفعت تكلفة تشغيل السفن فورًا، لأن الوقود هو أكبر تكلفة في النقل البحري. شركات الشحن بدأت ترفع أسعار النولون لتعويض الزيادة في تكلفة الوقود. .بعدها، عنصر أخطر دخل على المعادلة، وهو تغيير المسارات المتوترة لمسارات أمان الى حد ما . .شركات الشحن بدأت تخاف على السفن والبضائع، وبعض السفن بدأت تتجنب المسار الطبيعي. هنا حصل تحول كبير، السفن بدأت تمشي من طريق رأس الرجاء الصالح بدل المسارات الأقصر. فشركات التأمين زودت التكلفة عشان توصل لاكثر من 50% .وده زود مدة الشحن من 30 يوم إلى 45 أو حتى 60 يوم. كل ده ، خلى تكلفة نقل نفس الحاوية بقت أعلى بشكل مفاجئ. . طبعا زيادة وقت الشحن غيرت أساس التخطيط بالكامل. . يعنى المصنع كان بيعتمد على وصول الشحنات في وقت معين ، لكن فجأة بقى فيه عدم يقين. .المصنع بدأ يستهلك من المخزون اللي عنده بدل ما يعتمد على وصول شحنات جديدة. المخزون بدأ يقل تدريجيًا. .مع استمرار التأخير، المصنع اضطر يقلل سرعة الإنتاج عشان يحافظ على المخزون لأطول وقت ممكن. .خطوط الإنتاج بدأت تشتغل بطاقة أقل ، عدد المنتجات الجاهزة بدأ يقل في المخازن. لكن العملاء والموزعين لسه بيطلبوا نفس الكميات. .لما العملاء لاحظوا التأخير، بدأوا يطلبوا كميات أكبر خوفًا من نقص أكبر في المستقبل. كل عميل حاول يأمّن نفسه ويخزن. .وده زود الضغط أكثر على المصنع، رغم إن المشكلة الأساسية هي نقص المواد الخام. في نفس الوقت، الموردين نفسهم كانوا بيعانوا من نفس الأزمة. .فحتى لما المصنع حاول يطلب مواد خام أكثر، المورد ما كانش قادر يوفرها بسرعة. ده أدى إلى تأخير أكبر في دورة الإنتاج بالكامل. .خلينى اقولك ان الدورة اللي كانت بتاخد شهر بقت تاخد شهرين ، وهنا دخلنا في أخطر مرحلة، وهي نقطة اضطراب كامل لسلسلة الإمداد. .المخزون بدأ يخلص قبل وصول الشحنات الجديدة ، بعض خطوط الإنتاج بدأت تتوقف بالكامل ، والإنتاج الكلي بدأ ينخفض بشكل واضح ، مع انخفاض الإنتاج، المنتجات في السوق بدأت تقل. .الموزعين ما بقوش يلاقوا الكميات المطلوبة ، المنتجات بدأت تتأخر، والأسعار بدأت تزيد بسبب نقص المعروض ، المعادلة بالكامل اتغيرت. .بدل ما تكون سلسلة الإمداد سريعة ومستقرة، بقت أبطأ وأغلى وأكثر عرضة للتوقف. .وده هو تأثير الدومينو الكامل. خلينى اقولك يا صديقى نصيحة لسونيل شوبرا بخصوص التعامل مع سلسلة امداد غاية فى الاضطراب هو الاتى : - تنويع مصادر التوريد - بناء مخزون استراتيجي عارف الكلام ده معناه ايه ؟ ان كل الانظمة الحديثة والمبادىء الخاصة بالمخزون الصفرى بتسقط فى الازمات ، وبنرجع للاول ، ولينا طبعا فى الكرونا عظة وعبرة .فى النهاية ربنا يحفظ بلادنا يارب العالمين

إجابة امتحان Charter !! - خلينا النهاردة ياصديقي نوضح فكرة عن مجال إيجار السفن من خلال أسئلة وردت فى امتحان وصلني من صديق بيدرس ماجيستير فى إيجار السفن . - انا اخترت منها اللي من خلال الإجابات يعرفنا المجال ببساطة غير متعمقة، لكنها مفيدة لليداية فى الدخول . ١ يعني إيه الشحن البحري وبيشتغل إزاي؟ الشحن البحري ببساطة هو نقل البضائع بالسفن من ميناء لميناء عن طريق البحر. العملية بيكون فيها ٣ أطراف رئيسيين: - ال shipowner ده مالك السفينة. - ال Charterer ده صاحب البضاعة اللي عايز ينقلها. - ال Broker ده الوسيط اللي بيربط بين مالك السفينة وصاحب البضاعة وبيأخد عمولة على الصفقة. ٢ يعني إيه Chartering؟ ال Chartering يعني تأجير سفينة علشان تنقل بضاعة. أنواعه الأساسية: ال Voyage Charter ودا تأجير السفينة لرحلة واحدة بس. اما Time Charter دا تأجير السفينة لمدة زمنية معينة زي مثلًا كام شهر. - ال Bareboat Charter دا تأجير السفينة بالكامل، والمستأجر هو اللي بيديرها ويشغلها. ٣ إيه أنواع السفن اللي بتنقل البضائع السائبة؟ -ال Handysize دا سفن صغيرة نسبيًا. ال Supramax سفن حجمها متوسط. ال Panamax سفن أكبر شوية وتقدر تعدي من قناة بنما القديمة. ال Capesize سفن ضخمة جدًا وغالبًا بتستخدم في نقل خام الحديد والفحم. ٤ إيه أنواع الشحنات في سوق البضائع السائبة؟ فى حاجة اسمها ال Major Bulk ودا زي خام الحديد والفحم والحبوب. اما ال Minor Bulk زي الأسمنت والسكر والأسمدة والخردة. ٥ الصفقة بتبدأ إزاي؟ الصفقة بتبدأ لما صاحب البضاعة يعلن إنه عايز يشحن بضاعة. بيبعت معلومات اسمها Cargo Order وبتشمل: نوع البضاعة و الكمية وميناء التحميل وميناء التفريغ موعد الشحن بعد كده الوسيط يبدأ يدور على سفينة مناسبة. ٦ إيه المعلومات الأساسية لأي شحنة؟ نوع البضاعة و الكمية وميناء التحميل وميناء التفريغ ال Laycan وهي الفترة اللي المفروض السفينة توصل فيها. ٧ يعني إيه Laycan؟ ال Laycan هي الفترة الزمنية اللي لازم السفينة توصل فيها لميناء التحميل. مثال ال Laycan من ١٠ لـ ١٥ يونيو يعني السفينة لازم توصل في الفترة دي. ٨ يعني إيه Vessel Position؟ ده إعلان عن مكان السفينة المتاحة في السوق. وبيكون فيه: اسم السفينة و حجمها و مكانها الحالي وإمتى هتبقى متاحة ٩ يعني إيه Open Vessel؟ ال Open Vessel يعني إن السفينة فاضية وجاهزة تحمل شحنة. مثال السفينة Open في الإسكندرية يوم ١٠ مايو. ١٠ يعني إيه Fixture؟ ال Fixture يعني إن الصفقة تمت واتفقوا على كل شروط النقل بين الطرفين. بعد كده السفينة بتبقى اتأجرت رسميًا للرحلة دي. ١١ يعني إيه Freight Rate؟ ده سعر نقل الطن الواحد من البضاعة. مثال لو السعر ٢٠ دولار للطن والشحنة ٥٠٠٠٠ طن يبقى إجمالي الشحن ١٠٠٠٠٠٠ دولار. ١٢ يعني إيه Charter Party؟ ده العقد الرسمي لنقل البضاعة بين مالك السفينة وصاحب الشحنة. وقبل ما العقد الكامل يتكتب بيعملوا ملخص اتفاق اسمه Recap. ١٣ يعني إيه Cargo Quantity؟ دي كمية البضاعة اللي هتتشحن. مثال ٥٠٠٠٠ طن مع زيادة أو نقصان ١٠٪ حسب اختيار مالك السفينة. ١٤ يعني إيه Draft؟ ال Draft هو عمق الجزء الغاطس من السفينة في الميه. ولازم يكون مناسب لعمق الميناء علشان السفينة متلمسش القاع. ١٥ يعني إيه Deadweight؟ ال Deadweight هو أقصى وزن تقدر السفينة تشيله. وبيشمل: البضاعة ، الوقود ، المياه ، المؤن ، الطاقم يعني كل حاجة السفينة شايلها غير وزنها الأساسي. دى البداية وهنعمل سلسلة توضيحية لعل يكون فيها النفع.

- التخطيط العكسي - الطبيعى لاى انسان انه ييجى يفكر فى حاحة ، بيبتدى من هدف ، والهدف دا اخر حاجة ، ودى هنا نقطة البداية . حتى عندنا فى كتبنا اسمها " العاقبة " ، والكلمة جاية من عقب الانسان الموجود فى قدمه ، وكانه الكلمة بتقولك ، فكر فى النهاية عشان نظبط البداية ، ودا التخطيط العكسي وعشان تخطط بأسلوب عكسي ، يبتدى من ميعاد الاتفاق ونرجع للخلف ، عشان اعرف اشوف هل الوقت المتفق عليه مناسب ولا لأ؟ . - مش يمكن الإنتاج دورته مش متناسبة مع المتفق علبه ؟ - مش يمكن ال Lot size كبيرة وساعتها هيكون فى هادر أو نعدل الكمية مع العميل ؟ - مش يمكن يكون المنتج متخزن ترانزيت تحت الرقابة الجمركية وعشان اعيد شحنه محتاج وقت ؟ . .- عشان كده لازم تخطط ، لأن فى حالات كتير بتفرح بأمر التوريد كمصدر أو مورد ، لكن الصفقة بتبوظ عشان مفيش تخطيط فعلي واقعي - تعالوا نشوف مثال زى العادة ببساطة، وحضرتك كمدير تصدير هتفكر ازاى 🧱الطلب : تصدير أدوات منزلية من مصر إلى لاجوس – نيجيريا شروط البيع: CIF Lagos طريقة الدفع: 30% مقدم وLC مؤكد للباقي هدف الوصول: الشحنة لازم توصل وتخلص قبل 15 نوفمبر 2025 -🧱 هنفكر بصوت عالي احنا عندنا هدف واضح: البضاعة لازم تكون عند عميلنا في لاجوس قبل 15/11/2025 - يعني لازم نبدأ من الآخر ونرجع ورا، دي بنسميها Backward Planning. نحسب الـ Transit Time للسيرفيس، نعرف آخر معاد شحن، نحجز السفينة في الوقت الصح، - ونضغط على الإنتاج والفحص يخلصوا بدري. كل قرار هنا هيفرق في الفلوس وفي سمعة الشركة قدام العميل . - 🧱الجدول الزمني خطوة بخطوة الوصول لازم يكون 15/11/2025. - الـ Transit Time مثلا 24 يوم من إسكندرية للاجوس يبقى السفينة لازم تبحر في حدود 22/10/2025. نسيب يومين Buffer لأي تأخير. . - الـ Gate-in بيكون قبل الإبحار بيومين أو 3 يعني 20/10/2025 آخر يوم ندخل الحاوية الميناء. . الـ Stuffing (تحميل الحاوية) وفحص الوزن (VGM) يكون 18/10/2025 في المصنع . فحص SGS أو أي فحص Pre-Shipment لازم يكون بين 14–16/10/202 . آخر يوم للإنتاج 13/10/2025 عشان نلحق كل ده. . من أول 1/10 نراجع LC مع البنك، لو فيه مشاكل نطلب تعديل بدري قبل الإنتاج. - 🧱 وطبعا "لازم نبلغ الإنتاج يخلصوا قبل 13/10، لو اتأخروا يوم واحد، كل الخطة دي هتبوظ." - 🧱البنوك والاعتماد المستندي الـ LC بيتفتح في بنك العميل (Issuing Bank). البنك بتاعنا بيبلّغنا (Advising Bank) لازم يكون LC مؤكد (Confirmed LC) من بنك كبير أو أوروبي عشان نضمن الفلوس خصوصًا إن البنوك هناك تصنيفها ضعيف - 🧱اختيار الخط الملاحي "ما تبصش على السعر بس، لازم نحسب التكلفة الكاملة: سعر الشحن و رسوم الميناء و خطورة الديمرج وزمن الرحلة و لو فيه ترانزيت ولا لأ. لو العميل حساس على الموعد، لازم نختار خدمة مباشرة حتى لو أغلى شوية 🧱ولنسأل على هل السيرفيس Direct ولا فيه ترانزيت؟ زمن الرحلة ثابت ولا بيتأخروا؟ السعر شامل إيه؟ الFree Days كام؟ 🧱المستندات المطلوبة الفاتورة التجاري و Packing List وبوليصة الشحن (B/L) وشهادة المنشأ (CO) وبوليصة التأمين لأن البيع CIF أي شهادات فحص أو مطابقة (SGS, MSDS) : "أي اختلاف في المستندات عن شروط الـ LC هيعمل Discrepancy والبنك مش هيدفع .ودى مشكلة كبيرة بعد وصول الحاوية ، الوكيل هناك يبعت لنا Arrival Notice. الحاوية تتفرغ من السفينة وتتسجل في الميناء و المخلص الجمركي يقدم البيان الجمركي بالمستندات كلها.

امتى يستلم الشاحن البوليصة في شرط CPT . خلينا في البداية نبتدى من قاعدة أصلتها ICC غرفة التجارة الدولية ، واللى بتقول : When CPT, CIP, CFR or CIF are used, the seller fulfils its obligation to deliver when it hands the goods over to the carrier and not when the goods reach the place of destination. النص ده بيؤكد مبدأ ، ان البائع يعتبر أنه نفذ التزامه بالتسليم بمجرد أنه يسلم البضاعة إلى شركة النقل (Carrier)، مش لما تصل البضاعة إلى وجهتها النهائية ، ودى مراحل . 1-    مرحلة التسليم القانوني للبضاعة (Delivery of Goods) في CPT، التسليم بيتم لما البائع يسلم البضاعة فعلياً لعهدة أول ناقل ، الناقل الأول ممكن يكون: شركة نقل بري - Freight Forwarder - شركة لوجستيات - أو شركة الشحن البحري نفسها من اللحظة دي: المخاطر تنتقل من البائع للمشتري ، والبائع يعتبر نفذ التزام التسليم قانونياً ، حتى لو البضاعة لسه ماوصلتش للميناء أو السفينة .2-     مستند النقل (Transport Document) بعد ما البضاعة يتم تسليمها للناقل الأول، الناقل بيصدر مستند يسمى Transport Document. المستند ده ممكن يكون: إيصال استلام من شركة الشحن (Carrier Receipt) بوليصة نقل بري (CMR) بوليصة نقل متعدد الوسائط (Multimodal Transport Document) أو Received for Shipment Bill of Lading . الوظيفة القانونية للمستند ده هي: إثبات إن البضاعة تم تسليمها فعلياً لعهدة الناقل ، يعني هو دليل على التسليم، وليس دليل على الشحن البحري. وده يتفق مع نص Incoterms 2020: “The seller must provide the buyer with the usual evidencing delivery of the goods to the carrier.”   . لاحظ إن النص بيقول: “evidencing delivery to the carrier” ، مش: “evidencing loading on board the vessel” وده فرق قانوني مهم. . 3-     بوليصة الشحن البحرية امتى تصدر؟ بتصدر فقط بعد تحميل البضاعة فعلياً على السفينة. ودي نقطة مهمة جداً ، لأن بوليصة الشحن البحرية بتثبت إن الناقل استلم البضاعة ، وإن البضاعة تم تحميلها على السفينة وبيكون فيها عبارة: Shipped on Board ، ولا يجوز إصدار بوليصة On Board قبل التحميل الفعلي، لأن ده يعتبر مخالفة قانونية. 4-  الفرق القانوني بين Transport Document و Bill of Lading ال Transport Document هو مستند يثبت إن الناقل استلم البضاعة ، لكن لا يثبت بالضرورة إنها شُحنت بحراً أما Bill of Lading (On Board) هو مستند يثبت إن البضاعة تم تحميلها على السفينة فعلياً بمعنى أدق: كل Bill of Lading هو Transport Document، لكن مش كل Transport Document هو Bill of Lading On Board ليه الفرق مهم في شرط CPT؟ لأن في CPT، الالتزام القانوني للبائع هو: تسليم البضاعة للناقل الأول مش تحميلها على السفينة وبالتالي: Transport Document كافي لإثبات تنفيذ التزام البائع أما On Board Bill of Lading فهو مرتبط بمرحلة لاحقة، وهي النقل البحري الفعلي وليس شرطاً لاعتبار التسليم قد تم قانونياً في CPT. عشان كده : في CPT التسليم يتم عند الناقل الأول ، وبالتالي Transport Document هو المستند الأساسي في CFR التسليم يتم عند تحميل البضاعة على السفينة ، وبالتالي On Board Bill of Lading هو المستند الأساسي وده سبب رئيسي لاختلاف المعالجة القانونية. دى فكرة ياصديقى وقابلة للنقاش

. - اول ما تُذكر كلمة "لوجستيات"، يتبادر للذهن صور الشاحنات والمستودعات والموانئ ، مش كده ؟ - لكن الحقيقة أعمق من كده بكتير. اللوجستيات هي فن اتخاذ القرار في بيئة مليانة متغيرات، وهو فن قائم على التجربة والخطأ، مش النظريات فقط. . - والكلام ده قاله الأستاذ Martin Christopher – أستاذ سلاسل الإمداد جامعة كرانفيلد: . "اللوجستيات ليست علماً دقيقاً… هي مزيج من البيانات والخبرة والبديهة . - يعني بالمعنى الأكاديمي، اللوجستيات مش زي الفيزياء أو الرياضيات، مفيهاش قوانين مطلقة تطبّق على كل الحالات. زي ما قال . - حتى ان Donald J. Bowersox - ودا واحد من رواد علم اللوجستيات قال : - "There is no one-size-fits-all logistics strategy - عايز اقولك، ان مفيش Manual موحد ، لما تحصل حاجة ترجعله تشوف المفروض يحصل ايه . . - ودا واضح من النماذج المختلفة فى التطبيق لنفس المفاهيم زى مثلا : . • TCO (Total Cost of Ownership) • JIT (Just-In-Time) • Incoterms • EOQ, Lead Time, Safety Stock... إلخ . - تطبيق الكلام ده بيختلف بشدة من بيئة للتانية من شكرة للتانية من شخص للتاني . . - زى ماقال Martin Christopher – أستاذ سلاسل الإمداد جامعة كرانفيلد: "Logistics is both a science and an art — it relies on quantitative models, but requires judgment and intuition. 📚 سامع واحد بيسالني هو فين المنهج؟ انت عندك حق، مفيش "منهج عالمي موحّد" لتعليم أو إدارة اللوجستيات. . - اللي حاصل فعليًا هو إن الشركات الكبيرة (زي: أمازون، DHL، UPS، فليكس، تويوتا...) هي اللي بتبني خبراتها وتطوّر نظريات بتتدرّس بعد كده في الكليات. مثلاً: . - تويوتا اخترعت Kanban ، ومع الوقت بقى نظام لوجستي عالمي . - شركة Zara طورت Agile Logistics ، وبقى Case Study في كل كتب الـ SCM . - وشركة Amazon طورت نموذج Fulfillment Center عالي الدقة ، فبقت Benchmark - الواقع: اللوجستيات = مدرسة عملية + تفكير تكتيكي . عشان كده الـ APICS بتقول: “Best practices in logistics are derived from real-world experience and case-based learning, not just theoretical instruction. - خليني اوضحلك بأمثلة عملية تثبت إن اللوجستيات "فن + علم + خبرة" : ١- مثال: Zara – سلسلة أزياء سريعة النموذج العلمي: . - بتعتمد على مفهوم Agile Logistics ، الاستجابة السريعة للطلب الجانب الفني / العملي: . - بتراقب سلوك الزبون في المحلات وتبعت معلومات لمركز التصميم - تقرر تشحن بالطيارة بدل السفينة علشان تسبق المنافسين بـ 3 أسابيع! . الدرس: • علميًا: قلل المخزون، زوّد سرعة التوصيل • عمليًا: الشركة قررت تدفع شحن أغلى علشان تكسب السوق أسرع . - النتيجة : فن اتخاذ القرار بناءً على السوق مش بس الأرقام . ٢- أمازون – Fulfillment Machines الجانب التحليلي: • بتشتغل على خوارزميات تحديد أماكن التخزين الأقرب للعميل . الجانب التجريبي: • اختبرت مليون مرة أفضل طرق ترتيب الأرفف وتعبئة الكراتين . النتيجة: • وفرت في وقت الشحن والتوصيل وخفضت التكاليف اللوجستية بنسبة ضخمة . - أمازون مش بس عندها نظام… عندها خبرة في إدارة الـ Chaos وتحويله لأتمتة! زى ما مواقع التحليل قالت عنها 💡واخيرا خليني اقولك ، ان اللوجستيات مش علم بحت ولا فن بحت… . هي خبرة متراكمة + أدوات تحليلية + قدرة على اتخاذ قرارات في بيئة معقدة ومليانة متغيرات. . . ولا ايه رايك ياصديقي، شاركنا

مشكلة بند التخليص فى الشرط FCA !! . - ⚓ قبل ما نتكلم عن موضوع النهاردة ، لازم نوضح او نبرز نقطة مهمة ، الا وهي أن المؤسسة المسؤولة عن إصدار شروحات الانكوتيرمز هى غرفة التجارة الدولية فى باريس - فرنسا ، اللي هى من ضمن الإتحاد الأوروبي ، ودا أمر بالغ الأهمية ، ليه ؟! . - ⚓ لان كل التطورات والتحديثات اللي بتحصل فى الشروط بتكون بشكل كبير متعلق ببيئة الاتحاد الأوروبي . -💥 طب انا عايز اقول ايه!! هوضحلك . .- ⚓ كان فى تاجر كان بيحكي معايا مشكلة بيقولي من ضمن الأحداث، أن المورد كان فى فرنسا ، اتفق علي بيع البضاعة من مخزون أو warehouse فى إيطاليا فى جنوا ، ولمشكلة معينة ، تم شحن البضائع من لوهافر فى فرنسا . -⚓ ملاحظتش حاجة !! ، أن فكرة الحدودية والجمارك مش موجودة فى الاتحاد الأوروبي!!! . -⚓ معناه سهولة فى التبادل التجاري ، تنشيط حركة التجارة بين الدول الأعضاء ، ومعناه الأخطر ، أنها بيئة خصبة لتطبيق كل اهداف اللوجستيات الموجودة وغيره . - أما بالنسبة للشرط بتاعنا تعالوا نشوف الموضوع ازاي ؟! 🟥 اولا معنى FCA - هو أن البائع أو المورد ، أصبح free أو فى حل يعني من اي التزام لما يسلم بضاعته في مكان ما في عهدة الناقل أو أى شخص مسمي بمعرفة المشترى ، أو وكيل شحن F.F اللي بيعينه المشترى . . 🟥 البائع بيسلم البضاعة محملة علي وسيلة النقل ، من غير ماينزلها من وسيلة النقل ( مايعتقهاش يعني ) ، لكن عندنا فى مصر الموضوع عادى مفيش مشكلة ، لانه هو محاسب عليها . الا لو كان فى تعاقد أو اتفاق مختلف . 🟥 النولون أو أجرة الشحن بيدفعها المشترى لانه ببساطة هو المتعاقد مع الخطوط الملاحية. . 🟥أن البائع لازم يخطر المشترى بالمستند اللي يثبت تسليمه البضاعة الي الناقل زى ( consignment Note ) . - 💥كمان علي البائع التخليص الجمركي فى بلد التصدير ، وهنا هنقف لنقطة محل الخلاف 💥 -⚓ طبعا طبقا للشرط FCA ليست من ضمن مسؤوليات البائع التحكم فى تنسيق شحن البضاعة مع الوكيل الملاحي فى هذا الشأن . -⚓ يعني د طلب الشحن shipping declaration ، هوا مش مسؤؤول يقدمه للوكيل الملاحي لان ده مسؤولية المعين من المشترى او Freight forwarder المشترى المتعين فى بلد التصدير . . .- ⚓ ودا معناه أن فى طرفين غير المشترى مشتركين فى إنهاء إجراءات التصدير . . - ⚓ شركة الشحن المتعينة من المشترى ، والبائع اللي المفروض عليه أنه يقوم بالتخلص ، وعشان يقوم بالتخلص الجمركي لازم الآتي : . - أنه يفتح شهادة جمركية باسمه ، فبالتالي لازم يروح التوكل الملاحي عشان ياخد منه طلب الشحن المبدئى . . - هنا التوكيل هيساله فين رقم الحجز أو ال booking confirmation !! وفين مايثيت انك مندوب العميل المشترى ، ببساطة التوكيل ميعرفوش اصلا !! . - ⚓وهنا يحصل التعارض ، لان عشان حاجة زى دى تحصل ، لازم وكيل الشحن يعطي تفويض للبائع للتخلص علي البضائع ، وساعتها هيكون وكيل الشحن هو المسؤول أمام التوكيل عن كل حاجة ، بالرغم أنه مش مسؤول عن عملية التخلص ، ودا طبعا مش بيحصل علي أرض الواقع. - وعليه بيحصل الآتي فى أغلب الحالات ، أن العميل بيكون متعاقد FCA ، لكن بيتم تنفيذها علي أرض الواقع ك Ex work بدلا من الدخول فى مشاكل تحديد المسؤوليات والتبعات القانونية فى حالة اى مخالفة جمركية . - طب هزيدك من الشعر بيت , دا فى التحديث بتاع 2020 لل ICC ، يقدر يستلم بوليصة الشحن من الخط الملاحي بالرغم أنه مش رابط الشحنة ، اكيد متخيل معايا مدى التناقضية فى التطبيق عندنا . . وعليه لازم يكون فى فكر تحليلي لكل ما يتم إصداره.

- في الحياة العملية ممكن تبقى مجتهد جدًا، تسبق المطلوب، تفهم مهامك بدقة. لكن لما تتحول لدور إداري… المعادلة بتتغير. هنا التحدي مش تنفيذ… التحدي هنا هو صناعة قرار. وسؤال بيتكرر دايمًا: أبدأ منين وأنا لسه ماسك Position مدير ؟ الإجابة المختصرة: 📚 مدير اللوجستيات الناجح بيذاكر طول الوقت. يذاكر قرارات، خدمات، قوانين، أنظمة، أسواق، مخاطر، وتفاصيل منتجه قبل أي شيء. 🔎 أول خطوة: افهم إنت مدير لوجستيات في إيه بالضبط؟ هل أنت في صناعة غذائية؟ هندسية؟ كيماوية؟ تصديرية؟ توزيع محلي؟ لو مصنع: اقعد مع مدير الإنتاج وافهم الـ Production Cycle كاملة، افهم دورة حياة المنتج، المرتجعات، المواصفات الفنية، مواعيد التسليم، و Lot Size لكل دفعة. ساعتها تقدر تحدد نوع الحاويات، السعة المطلوبة، وسيلة النقل الأنسب، وشروط التعاقد الأنسب حسب قواعد Incoterms الصادرة عن غرفة التجارة الدولية. 📌 مش دايمًا الأرخص هو الأفضل… أحيانًا شرط التعاقد هو اللي بيحميك من خسارة كبيرة. 📑 ذاكر منتجك جمركيًا بعد ما فهمت منتجك فنيًا… لازم تفهمه قانونيًا. اعرف المستندات المطلوبة للإفراج، شهادات المنشأ، تصنيفه الجمركي، وقيود الاستيراد والتصدير. اقعد مع مخلصين جمركيين، مكاتب فنية، إدارات رقابية. العلاقات هنا قيمة مضافة مش رفاهية. اقعد مع المشتريات اعرف الموردين، تقييماتهم، نمط التوريد، متوسط زمن الوصول، نسبة الرفض وعدم المطابقة، والميزانية المتاحة. ساعتها تقدر تبني خطط بديلة، مخزون أمان، مورد احتياطي، وتفاوض أقوى. 🗺️ لو شغلك توزيع محلي ذاكر الجغرافيا: أماكن العملاء، كثافة الطلب، زمن التوصيل، تكلفة النقل. حدد مخازن عامة ولا خاصة؟ مستويات المخزون بكل منطقة؟ خريطة توزيع تحقق أعلى خدمة بأقل تكلفة. التناقضات بين التكلفة والخدمة هي اللي هتشكّل استراتيجيتك. ⚙️ نقطة البداية الفعلية لدورة اللوجستيات عمليًا الشغل بيبدأ بعد المشتريات. يتم إصدار Purchase Order بناءً على طلب من التخطيط أو الإدارات المختلفة. المورد يرسل Proforma Invoice وتشمل الصنف، السعر، شروط الدفع، وشرط التعاقد. وهنا تبدأ أهم نقطة في الدورة. شرط التعاقد هو محرك العملية لو كان التعاقد CIF المورد يتحمل الشحن، التخليص في بلد التصدير، والتحميل على السفينة. ودورك متابعة مع الخط الملاحي، متابعة الوصول، وتجهيز التخليص عند الوصول. أما لو كان FOB المورد يسلّم البضاعة على ظهر السفينة، وأنت مسؤول عن التعاقد مع وكيل شحن، التفاوض على النولون، وإدارة عملية النقل البحري. ولو كانت الحالة Ex Works أنت مسؤول من باب المصنع في بلد التصدير حتى الوصول، بما يشمل نقل داخلي، تخليص تصديري، شحن، مستندات، وتنسيق كامل. ده أعلى مخاطرة… لكنه أحيانًا أفضل تحكم. - بعد وصول الشحنة لميناء الوصول استلام مستندات الإفراج من البنك: Bill of Lading، Commercial Invoice، Certificate of Origin، Packing List. ثم استلام "إذن التسليم" من الخط الملاحي، وهو إذن يسمح ببدء التخليص الجمركي. بعد كده إنهاء الإجراءات الجمركية وسداد الرسوم، ثم تنظيم النقل الداخلي للمصنع أو المخزن. - بعد تطبيق نظام ACID في مصر مثلًا تم تطبيق نظام Advanced Cargo Information Declaration (ACID) وهو نظام إخطار مسبق ببيانات الشحنة قبل الشحن. وده أضاف مسؤوليات جديدة: استخراج رقم ACID (19 رقم)، إرساله للمورد، التأكد من رفع المستندات إلكترونيًا، ومراجعة البيانات قبل الشحن دى فكرة ولا ايه رأيك ياصديقي

نقاط تهمك كمصدر فى الاعتماد ! - من القواعد المهمة اللي لازم تاخد بالك منها كمصدر Exporter هو ان موضوع الاعتماد كطريقة دفع بيكون تخت قاعدة " الاستقلالية عن كل عقد " يعني إيه الكلام ده ؟ - دا راجع انه جالنا فى مادة ٤ من ال UCP600 ان الاعتماد المستنديملتزم بالشروط المذكورة فيه فقط ، غير تابع لعقد تاني حتى لو اشرت لده فى رسالة الاعتماد - انا بقول كده ليه ؟ عشان متفتكرش ان لو ذكرت الموضوع ده فى الرسالة كمرجعية للبنود ، ان البنك هيطايق العقد مع الاعتماد ، للأسف مش هيحصل تماما - لكن دا لايمنع ان حضرتك كمصدر لما تجيلك الرسالةMT700 الخاصة بفتح الاعتماد انك تراجع البنود عشان تشوف هل ده مختلف او متطابق علي ما تم الاتفاق عليه مع المستورد ولا لأ؟ - 🧱طب انا سامع سؤال " طب أراجع علي ايه كمصدر ؟ هقولك هنا اهم النقاط مش كلها لان الموضوع يتسع لأكثر من مقالات ١- شروط الإنكوتيرمز (Incoterms): تأكد إنها مكتوبة بوضوح ومناسبة للمخاطر والدور اللي هتقوم بيه ٢- طريقة الدفع (Payment Terms): لازم تتطابق هل هيا زى ماتفقنا Sight و Deferred ولا ايه؟ ٣- وصف البضاعة (Goods Description): لازم يكون مفصل عشان مايحصلش توقف للبضاعة فى الجمارك وإعادة تصديرها ودى مصيبة كبيرة جدا ٤- الكمية والسعر (Quantity & Price): بالأرقام والوحدات الرسمية (طن، كجم، م²) بدون أي التباس ٥- المواعيد (Shipment & Delivery Dates): واضحة ومحددة، عشان أي تأخير يبقى محسوب وعشان تعرف تجهز نفسك كويس جدا ٥- ان الاسم مكتوب بشكل اصحيح للمستفيد والمشتري: مطابق تام لجواز السفر/السجل التجاري/ والرقم الضربيبي ٦- مبلغ الاعتماد وعملته: يساوي قيمة العقد بدون نقص أو زيادة غير مبررة ٧- المواني (Port of Loading / Port of Discharge): لازم تكون مطابقة لما اتفق عليه ٨- تاريخ الشحن وصلاحية الاعتماد: متوافق مع مواعيد العقد ٩- المستندات المطلوبة (Documents Required): تراجع بند بند وتتأكد إنها منطقية وبتقدر توفرها فعليًا ١٠- شروط خاصة (Special Conditions): زي شهادة منشأ معينة أو مطابقة جودة، تتأكد إنها متاحة الشروط دي يزيد عليها ميقلش فى المراجعة وللحديث بقية ، وانا مطولتش المرة دى

تكاليف الرحلة البحرية وتسعير النولون . عشان استعرض مع حضراتكم فكرة المقال ملقتش أفضل من ال Voyage Charter Costs لأنها بيظهر فيها كل التكاليف اللي ممكن تقع مقابل الإيراد الداخل وهو النولون وبعض الإيرادات التانية لكن مش هيتسع المقام ليها . وفكرة مقارنة المصروف مقابل الإيراد فى السفينة واشغالها بيطلق عليه ببساطة ال DA وظا ببساطة طبعا للتسهيل . تعالوا نشوف الموضوع ايه ونفكر ونحلل النولون ده ياصديقي هو الدخل اللي بيغذي السفينة ويضمن للشركة الربح. أي مدير تجاري أو صاحب Ship Management Company ببساطة بيسأل نفسه: هل الفلوس اللي داخلة من الرحلة تكفي تغطي كل تكاليف السفينة وتحقق ربح للشركة؟ لو الإجابة لا، يبقى النولون هنا عندنا مشكلة والرحلة ممكن تتحول لخسارة. من وجهة نظر المدير التجاري، كل Voyage Charter بنعتبره مشروع صغير مستقل. كل رحلة لها تكلفة مباشرة ومتغيرة ومصاريف مرتبطة بالبضاعة، وكمان جزء من رأس المال أو صيانة دورية. وهنا ييجي دور تصنيف التكاليف علشان نفهم كل بند ونعرف مين يتحمله ومتى يأثر على التسعير: ال Capital Costs التكاليف الرأسمالية تشمل تكلفة شراء السفينة أو بناءها، فوائد القرض لو موجود، الاستهلاك والتأمين على الهيكل والمحركات. عادة ثابتة ويتحملها Owner، ومهمة جدًا عشان ما أوافقش على رحلات أقل من اللي تغطي رأس المال السنوي. الOperating Costs تكاليف التشغيل بتشمل أجور الطاقم، صيانة دورية، مخازن وشحوم، تأمين تشغيلي ومصاريف إدارة عامة. ثابتة نسبيًا، وكل يوم تأخير = خسارة مباشرة، ودي جزء أساسي في حساب DA لكل Voyage. اما ال Voyage Costs – تكاليف الرحلة زي وقود الرحلة، رسوم الموانئ، Pilot، Tug ورسوم القنوات. البند ده متغير ومفتاح تسعير النولون، وغالبًا يتحمله Charterer في Voyage Charter. ال Cargo Handling Costs تكاليف مناولة البضائع تشمل تحميل، رص، تفريغ، رسوم رافعات وعمالة، وتخزين مؤقت أحيانًا. مرتبط بالبضاعة مباشرة وقد يتحمله Charterer أو Owner حسب العقد، وبيأثر على Laytime. ال Periodic / Major Maintenance Costs الصيانة الدورية الكبيرة زي Dry Dock، Special Surveys، Major Repairs، ورسوم Class. غير يومية، يتحملها Owner، لكن لازم يكون في بالنا جزء منها في التسعير السنوي. . بعد ما عرفنا تصنيف التكاليف، نروح لـ حساب DA Total لكل رحلة، وDA هنا = كل التكاليف المباشرة + Voyage Costs + مصاريف Agency + Miscellaneous. 🧱مثال عملي: عندنا سفينة Bulk تعمل Voyage Charter لنقل 50,000 طن من الإسكندرية لأوروبا: OPEX يومي 5,000$ × 42 يوم = 210,000$ Fuel للبحر والمينا 518,000$ Port Charges + Canal + Pilot + Tug = 185,000$ Agency + Supplies + Miscellaneous = 20,000 DA Total = 933,000$ ده Breakeven Freight = 933,000 ÷ 50,000 =هنا 18.66$/ton. أي سعر أقل من كده خسارة. لو عايزين ربح 150,000$، وعليه يبقى Freight = (933,000 + 150,000) ÷ 50,000 = 21.6$/ton. المهم هنا 🧱بعد كده بنقارن السعر دا بالسوق. لو السوق 20$/ton أقل من المطلوب لازم المدير التجاري ياخد قرار: يعيد نظر فى الرحلة، يعدل بعض البنود زى تسعير ال bunkering، أو يقلل مصاريف Ports. أي قرار بيأثر مباشرة على الربح ويخلي النولون يحقق الهدف الفكرة هنا انك تعرف موقع النولون وطريقة تسعيره باستخدام اولا Cost plus وهامش الربح بالإضافة لمقارنته بالسوق ، عشان تقرر فى النهاية انك تدخل المشروع ده ولا ولا . دى فكرة بسيطة وناسف للاطالة

فكر ال Logistics فى تخطيط شحنة !! - لو انك فكرت ياصديقي فى كلمة تدبر ، هتلاقي المقصود بيها انك تعرف نهاية الأمر اولا ، عشان تعرف هتبتدى منين ، لان النهاية بتحدد شكل البداية . وتطبيقا للفكرة دى هنعمل حالة عملية توضح فيها فكرة إدارة التخطيط للشحنات 📦 الحالة العملية ●اعرف المعطيات المصنع: العاشر من رمضان ميناء الشحن: ميناء الإسكندرية ميناء التفريغ: ميناء روتردام العميل طالب البضاعة تكون في روتردام يوم 25 يونيو Incoterm: CIF (يعني أنا مسؤول لحد الوصول) الكمية: 3 حاويات 40 قدم المنتج: كيماويات (Hazardous – محتاجة DG approval) - ● لازم اعرف مدد التشغيل إنتاج الكمية بالكامل: 18 يوم تحليل معملي و إصدار شهادة مطابقة: 4 أيام تعبئة وتغليف وتكويد: 3 أيام إصدار مستندات وموافقة DG من الخط الملاحي: 5 أيام نقل للميناء: 1 يوم ال Cut-off: قبل الإبحار بـ 3 أيام (لأنها Dangerous) ال Transit Time: 16 يوم الإبحار: كل يوم سبت في Congestion متوقع في روتردام +2 يوم 🧱 أبدأ أفكر إزاي؟ أنا مش هبدأ من المصنع. أنا هبدأ من 25 يونيو… ده تاريخ وصول لازم أحترمه. ١●الخطوة 1: أرجع من تاريخ الوصول العميل عايزها 25 يونيو في روتردام. بس في congestion يومين. يبقى لازم السفينة توصل فعليًا 23 يونيو. ال Transit Time = 16 يوم. 23 يونيو – 16 يوم = 7 يونيو. طيب 7 يونيو ده يوم إيه؟ لو مش سبت… يبقى لازم أختار أقرب سبت قبله. نفترض 7 يونيو مش سبت. السبت اللي قبله 31 مايو. يبقى ETD لازم يكون 31 مايو. ● الخطوة 2: أحسب Cut-off ال Cut-off قبلها بـ 3 أيام عشان DG. 31 مايو – 3 أيام = 28 مايو. يبقى الحاويات لازم تبقى في الميناء 28 مايو بحد أقصى. ● الخطوة 3: أرجع لمرحلة النقل النقل بياخد يوم. يبقى التحميل من المصنع 27 مايو. ● الخطوة 4: أرجع لإنهاء الإنتاج قبل ما أحمّل: 3 أيام تعبئة و 4 أيام تحليل و 5 أيام موافقات DG هنا بقى أفكر كـ Planner: هل أقدر أعمل بعض الخطوات بالتوازي؟ آه. 🧱التحليل يبدأ أول ما أول دفعة تخلص مستندات DG أبدأ أجهزها قبل ما الإنتاج يخلص بالكامل لكن الموافقة النهائية مش هتطلع غير لما كل البيانات تبقى جاهزة. خلينا نحسبها بشكل واقعي محافظ: أعتبر إن آخر دفعة إنتاج هتخلص وبعدها أحتاج: 4 أيام تحليل و 3 أيام تعبئة و5 أيام D= 12 يوم بعد انتهاء الإنتاج. التحميل 27 مايو. يبقى لازم أخلص كل ده قبلها. 27 مايو – 12 يوم = 15 مايو. يبقى الإنتاج لازم يخلص 15 مايو. ● الخطوة 5: أحسب بداية الإنتاج مدة الإنتاج 18 يوم. 15 مايو – 18 يوم = 27 أبريل. 📌 يبقى لازم أبدأ إنتاج 27 أبريل كحد أقصى. 📊 الخطة النهائية المرحلة التاريخ بدء الإنتاج 27 أبريل انتهاء الإنتاج 15 مايو تحليل + تعبئة + DG 15 – 26 مايو تحميل من المصنع 27 مايو Cut-off 28 مايو ETD 31 مايو ETA الفعلي 23 يونيو وصول بعد congestion 25 يونيو 🔎 دلوقتي أسأل نفسي: ١● لو الإنتاج اتأخر 3 أيام؟ هفقد السفينة 31 مايو. السفينة اللي بعدها 7 يونيو. ساعتها الوصول هيبقى 30 يونيو و congestion يعني 2 يوليو. ودا تأخير أسبوع كامل. يبقى لازم أحط Buffer 3 أيام قبل 15 مايو. ٢● هل أقدر أقسم الشحنة؟ ممكن أشحن حاويتين على 31 مايو والتالتة على 7 يونيو لو العقد يسمح Partial Shipment. ده يقلل Risk التأخير الكلي. ٣● هل عندي Plan B؟ حجز مبدئي على سفينتين. أراجع خط ملاحي تاني Transit Time 14 يوم بدل 16 (حتى لو أغلى) دى فكرة بسيطة ولا ايه رايك ياصديقي 🌿

من امتحانات !! النهاردة يا صديقى معانا مسألة وصلتنى من امتحان Logistics ، وزى العادة بنحلل الموضوع لاستخراج فكرة تقدر تضيف لينا فكرة او منهج تفكير وعايز انتهز الفرصة واقولك اهمية انك تتعلم تحليل بال Excel وال Power Bi ، دول بلغة مصرية " ايدك ورجلك " . مش هبالغ انهم ممكن يوجهوا استراتجية لو استخدمتهم بشكل صحيح وكفء تعالو نبتدى مع بعض - الحالة العملية : شركة زراعية في المغرب تقوم بتصدير فراولة طازجة إلى ألمانيا عبر حاويات مبردة، وتعتمد على FOB 100%. المسؤولية تنتهي عند تحميل البضاعة على السفينة في الميناء المغربي. بيانات التكاليف: سعر البيع: 1,050 دولار/طن حجم التصدير: 800 طن شهرياً تكلفة الإنتاج (زراعة + حصاد): 360 دولار/طن تكلفة التعبئة والتغليف: 55 دولار/طن فاقد 5% من تكلفة الإنتاج النقل الداخلي من المزرعة إلى الميناء: 48 دولار/طن تأخير النقل الداخلي: 9 دولار/طن ميناء التصدير: تداول 26 دولار، تخزين 13 دولار، مستندات 9 دولار عمولات البيع: 6% من سعر البيع = 63 دولار/طن . - المطلوب : حساب إجمالي التكلفة الكلية للطن - الحل : 1- تكلفة الإنتاج الفعلية لكل طن الإنتاج + التعبئة = 360 + 55 = 415 الفاقد = 5% × 360 = 18 يبقى إجمالي تكلفة الإنتاج لكل طن = 433 دولار . 2- تكلفة النقل الداخلي من المزرعة إلى الميناء النقل الداخلي = 48 ، التأخير = 9 إجمالي النقل الداخلي = 57 . 3- تكلفة ميناء التصدير تداول = 26 ، تخزين = 13 ، مستندات = 9 إجمالي ميناء التصدير = 48 .4- عمولة البيع = 63 زى ما فى المعطيات فوق . 5- إجمالي التكلفة المباشرة لكل طن إجمالي التكلفة = الإنتاج + النقل الداخلي + ميناء التصدير + عمولة البيع إجمالي التكلفة = 433 + 57 + 48 + 63 = 601 دولار/طن . 6- صافي الربح لكل طن سعر البيع = 1,050 ، التكلفة المباشرة = 601 الربح لكل طن = 1,050 – 601 = 449 دولار .7- إجمالي الربح الشهري حجم التصدير = 800 طن الربح الشهري = 449 × 800 = 359,200 دولار . 8- تحليل البنود المتتالية للتكاليف الإنتاج + التعبئة + الفاقد = 433 دولار، وهو أكبر بند في التكاليف. النقل الداخلي والتأخير = 57 دولار، أكثر من ضعف تكلفة التداول في الميناء (26 دولار)، وأعلى من التخزين والمستندات مجتمعين (13 + 9 = 22 دولار). عمولة البيع = 63 دولار، أعلى قليلاً من مجموع تكلفة ميناء التصدير (48 دولار). . 9- ملاحظات على البنود تكلفة الإنتاج والفاقد بتمثل الجزء الأكبر من تكلفة الشحنة. والنقل الداخلي والتأخير بيمثلوا تكلفة مباشرة ممكن تحسينها من خلال جدولة أفضل وتقليل الوقت الضائع. التخزين والمستندات في الميناء يمكن تقليلها عن طريق تحسين الإجراءات الإدارية وسرعة تداول البضاعة. العمولة ثابتة بالنسبة لسعر البيع، ويمكن تحسين تأثيرها عبر زيادة حجم المبيعات أو التفاوض مع الشركاء. هو مثال بسيط لكن ممكن نبنى عليه فكرة زى ما اتعودنا ياصديقى ونأسف للاطالة وجفاء الارقام لكن الارقام أبلغ طريقة لاثراء الفهم. صباح الخيرات والبركات

حالة عملية وفكرة !! كنا قاعدين بنشرب القهوة بعد الفطار مع صديق غير المتخصص الصديق: صباح الفل كنت عايز أسألك عن الحالة اللي شغلت دماغي الفترة اللي فاتت.لانى سمعتها عندنا فى الشغل وانت عارف انى بعيد عن اللوجستيات قلتله : اتفضل ياصديقي - شركة اسمها FreshLife، عندها منتجات غذائية سريعة التلف… وعندي شك في تصميم الشبكة اللوجيستية بتاعتها أه ده موضوع جميل. قوللي على التفاصيل بالراحة، عايز تفكر فيها إزاي؟ .-الصديق: ، المصنع الرئيسي في 6 أكتوبر، وببيعوا في القاهرة الكبرى، الإسكندرية، الدلتا، الصعيد، ومدن القناة. عندهم قناتين بيع، سوبرماركت B2B وأونلاين B2C… والمشاكل: التأخير في الصعيد 2–3 أيام، مرتجعات بسبب انتهاء الصلاحية، تكلفة النقل عالية، والسوبرماركت محتاجة Fresh Daily، والأونلاين Next-Day .آه فهمت… طيب قبل ما نبدأ، - خلينا نفكر خطوة خطوة. أول حاجة نبتدى منها ، انت قولت ان طبيعة المنتج. سريعة التلف ، طب يعني إيه؟ الصديق: يعني ممكن تبوز لو اتخزنت كتير أو اتأخرت في النقل. بالظبط… ده اللي بيخلي أي شبكة مركزية كاملة لوحدها خطر. لو خليت كل المخزون في 6 أكتوبر، المنتجات للصعيد هتقعد يومين تلاتة عشان توصل - وكده جزء كبير من عمر المنتج هيضيع، وده هيسبب مرتجعات وهالك. الصديق: بس بحس اننا لو جمعنا كل حاجة فة مكان وأحد ، دا مميزات برضه ، ولا ايه ؟ مزايا؟ آه… المخزون أقل من حيث Safety Stock الكلي، رأس المال أقل، إدارة أسهل بس انت بتقلل التكلفة على حساب الخدمة وسرعة التسليم. . الصديق: آه فهمت ، طب لو مخلناش كل حاجة فة مكان واحد لا مركزي يعني ايه رايك ؟ . - شوف لو فتحت مخازن في كل منطقة، زمن التسليم هيقل جدًا، الصعيد يستلم بسرعة، الهالك يقل، والعميل هيكون راضي. لكن هتزيد المخزونات بشكل كبير، رأس المال العامل هيزيد، التكاليف التشغيلية هتعلو… وكمان احتمال الهالك في المناطق منخفضة الطلب هيكون أعلى. . الصديق: أها… طيب انا سمعت مدير اللوجستيات عندنا بيقول مصطلح اسمه Hub & Spoke؟ - ده نظام بيخلي المصنع يبقى Hub رئيسي، والمراكز الإقليمية Spokes. - المنتجات تتشحن دفعات Bulk من Hub للمراكز، بعدين المراكز توزعها على العملاء الميزة: شحن Bulk يقلل التكلفة، الخدمة أسرع من المركزية، ومخزون أقل من اللامركزية الكاملة. . العيب؟ أي مشكلة في Hub تؤثر على الشبكة كلها، وده محتاج تخطيط دقيق للمخزون والتنبؤات. . الصديق: طب فة مصطلح تاني اسمه Cross Dock ، قصده ايه ؟ - شوف ال Cross Dock ، بيخلي المنتجات تدخل المركز الإقليمي وتخرج فورًا بدون تخزين طويل. ودا ممتاز للطلبات الثابتة زي السوبرماركت . - الميزة: يقلل الهالك والمخزون، لكن العيب: مش مرن للطلبات المتغيرة زي الأونلاين، وحساس لأي تأخير في المصنع. الصديق: طيب… مع كل الحلول دي، أنا محتار… إيه رأيك؟ . - دلوقتي يا صاحبي، خد وقتك وفكر معايا… شوف كل حل وإيه Trade-Off بتاعه: - فكر ان المركزية أرخص بس بطيء، اللامركزية سريعة بس مكلفة، Hub & Spoke توازن بس محتاج إدارة دقيقة، Cross Dock ممتاز للB2B بس مش للB2B - لما تجمع كل ده، الشبكة الهجينة Hybrid ممكن نقول ان عندنا حل مثلا : نخلي Hub رئيسي في 6 أكتوبر، مراكز إسكندرية وأسيوط، Cross Dock للسوبرماركت، Micro-Fulfillment للأونلاين في القاهرة. لكن بدل ما أقوللك الحل النهائي… أنا عايزك تبص على كل المعطيات، المميزات والعيوب، وقللي إيه الشبكة اللي هتخلي المنتجات توصل بسرعة، تقلل الهالك، تخدم القنوات كلها، وتستحمل النمو؟ فكر فيها ونكمل

إيصال استلام م بوليصة شحن !! . . - 📚 خلينا نتفق أن مناقشة موضوعات النقل البحرى بكل تفاصيلها لاتنتهي ، خاصة لان تقسيماتها من حيث طرق التشغيل سواء كانت ايجار سفينة كاملة أو أو العمل من خلال الحاويات ، تكاد تكون معقدة بعض الشيء . - ومن النقاشات المثمرة ، سؤال هو " ياترى ليه فى ايجار السفن لايستخدم ال Mate's Receipt كمستتد بديل لبوليصة الشحن !! . . - 📚 يمكن اتكلمنا كتير عن بوليصة الشحن Bill of lading وانواعها ، لمن خلينا نسلط الضوء علي مستند Mate's ونحلله ببساطة ونشوف بعدها هل يصلح ام لا أن يكون بديل للبوليصة : 🟥 مستند Mate's Receipt : - النوع ده من ال Document بيظهر فى شحن البضائع ال Bulk أو البضائع العامة بصورة كبيرة . . - وهو عبارة عن ( إيصال ) صادر وموقع من ضابط السفينة للإقرار بأن البضائع جاهزة للتحميل على السفينة ، بيوضح وصف البضاعة موضوع الشحن ، والعدد الوزن وغيره ،واسم الشاحن واسم المستلم وجهة الأخطار . - كمان هو دليل على تحميل البضائع في السفينة بالحالة التي تم شحن البضاعة فيها . - 🟥 لكن 🟥 - أنا قلت إنه دليل أن فى بضاعة أصبحت على الباخرة ، لكن مش دليل انتقال البضاعة لنقطة تانية تماما - يعني القانون بينظر إليه كايصال استلام ومحصر إثبات حالة ، لكن لايعتد بيه كدليل نقل . . - ببساطة هو أشبه بمحضر إثبات الحالة اللي بيتم الخاوية الصادر قبل تحميلها فى الجمرك ، لكن وارد جدا أن يحصل اختلاف من اى نوع أو حدث ، يخليني اعدل تماما عن الشحن ، بالرغم من إتمام عمل محضر ، وارد ان البضاعة تم اكتشاف فيها مشكلة أو خطورة تعوق عن إتمام الرحبة وغيره . - وعليه هو فقط مستند إيصال وليس مستند نقل . . - كمان فى بعض كتب القانون زى " النقض البحرى " ، قالت إنه لايشير ولايعد كدليل قاطع علي وجود عقد تأجير ؟! . - بالإضافة أن الغرض منه غير التحقق من حالة البضائع موضوع الشحن ، هو أنه بيترتب عليه اصدار بوليصة الشحن البحرى . -. لكن وارد جدا تتغير بيانات المستلم Consignee فى البوليصة البحرية . . - كمان وارد أنه يتم التخلص منه بعد إصدار بوليصة الشحن ، لان قانونية البوليصة اقوى كحجة إثبات عقد نقل من ال Mate's Receipt . ، لانه مستند مؤقت عزيزى القارئ. .- وعليه لايعتد بيه مستند ملكية يعطى لحامله حق التصرف فى البضائع. . - لكنه فقط بيشترك مع بوليصة الشحن فى وظيفة واحدة فقط من ٣ وظائف للبوليصة ، واللي هى ، كونه مستند " إيصال استلام " - 🟥 وظائف بوليصة الشحن : . ١-📚 انها دليل اثبات لعقد النقل ،لان العقد الأساسي تم بالفعل بين الشاحن shipper والناقل Carrier ، والبوليصة هنا إفراز العقد ده او نتيجة العقد اللي تم بالفعل . ٢-📚 عشان بيقولوا عليها It's an evidence of contact of carriage . ٣-📚 انها بتعتبر إيصال استلام بضاعة بيصدر من الناقل ، لانها بتكون فى حيازة الناقل أو الخط ، ودا بيسموه فى القانون البحرى ( ملكية بالحيازة ) ، عشان كده بيقولوا عليها It's a receipt of goods ٣- انها It's Document of title ودا معناه : - ان بموجب المستند ده ، يمنح حامل البوليصة حق ملكية البضاعة ، وإعادة تحويل ملكيتها او زى ما بيطلق عليها انها مستند قابل للتداول Negotiable للغير أو قابل لتحويل الملكية للغير Transferable ، سواء كان طريقة النقل تم عن طريق : ١- أما بالمناولة زى ما بيقول القانون البحرى ، ودا فى السند To order - To bearer " لحاملها " . ٢- أو تم بالتظهير Endorsement ، ودا بيحصل فى السند الاذني ، زى مثلا ...To order bank xxx

حاويات ولا إيجار !! - تكملة لسلسلة ازاى تفكر وانت بتاخد بتتعامل مع شحنة أو بمعني أدق وانت بتقيم طريقة الدخول المناسبة لان القرار علي جواه معادلات كثيرة وعوامل زي نوع البضاعة، حجم الشحنة، إمكانيات الموانئ، وقت التسليم، وتكلفة النقل فخلينا نمشي بطريقة منظمة مبنية علي أسئلة منطقية تناسب الحالة العملية تعالوا مع بعض نحلل الموضوع ونفكر ونطلع بقرار 🧱 الحالة العملية: عميل عايز يشحن 18,000 طن رز من Alexandria إلى Jeddah. المرحلة الأولى: فهم طبيعة البضاعة السؤال: البضاعة نوعها إيه؟ الإجابة: رز. السؤال: الرز بيتشحن إزاي عادة؟ الإجابة: ممكن يتشحن سايب Bulk أو شكائر أو حاويات. السؤال: الشحنة سايب ولا شكائر؟ الإجابة: شكائر 50 كجم. السؤال: هل الشكائر ممكن تتحط في حاويات؟ الإجابة: نعم ممكن. السؤال: هل ممكن تتشحن سفينة كاملة؟ الإجابة: نعم لو الكمية كبيرة. المرحلة الثانية: تحليل الكمية السؤال: الكمية كام طن؟ الإجابة: 18,000 طن. السؤال: الحاوية 20' بتشيل كام طن؟ الإجابة: حوالي 25 طن. السؤال: يبقى هنحتاج كام حاوية؟ الإجابة: حوالي 720 حاوية. السؤال: هل 720 حاوية رقم كبير؟ الإجابة: نعم كبير نسبياً لشحنة عميل واحد. المرحلة الثالثة: التفكير في خيار الـ Liner السؤال: هل الخطوط الملاحية ممكن توفر 720 حاوية؟ الإجابة: ممكن لكن غالباً مش في سفرة واحدة. السؤال: هل هيكون في رحلة مباشرة؟ الإجابة: غالباً لا وقد يكون في transshipment. السؤال: هل الترانزيت بيعمل مشاكل؟ الإجابة: أيوه ممكن يعمل تأخير أو مخاطر إضافية. السؤال: سعر الحاوية كام تقريباً؟ الإجابة: مثلاً 1400 دولار. السؤال: تكلفة 720 حاوية كام؟ الإجابة: حوالي 1,008,000 دولار. المرحلة الرابعة: التفكير في خيار Charter السؤال: هل الكمية مناسبة لسفينة؟ الإجابة: نعم مناسبة. السؤال: أي نوع سفينة ممكن يشيل الكمية دي؟ الإجابة: سفينة زي Handysize Bulk Carrier. السؤال: سعة السفينة دي كام؟ الإجابة: تقريباً من 20 ألف إلى 35 ألف طن. السؤال: هل 18 ألف طن مناسبة لها؟ الإجابة: نعم مناسبة جداً. السؤال: تكلفة الشحن للطن ممكن تكون كام؟ الإجابة: مثلاً 35 دولار للطن. السؤال: التكلفة الإجمالية كام؟ الإجابة: حوالي 630,000 دولار. المرحلة الخامسة: أسئلة مهمة قبل القرار السؤال: ميناء الوصول يقدر يستقبل سفن Bulk؟ الإجابة: لازم نتأكد من إمكانيات الميناء في Jeddah. السؤال: هل الميناء فيه معدات تفريغ؟ الإجابة: لازم نتأكد من cranes أو معدات التفريغ. السؤال: السفينة فيها cranes؟ الإجابة: لو السفينة Geared يبقى عندها cranes. السؤال: وقت التحميل قد إيه؟ الإجابة: يعتمد على معدل التحميل. السؤال: مثال على معدل التحميل؟ الإجابة: 2000 طن في اليوم. السؤال: تحميل 18 ألف طن هياخد كام يوم؟ الإجابة: حوالي 9 أيام. السؤال: لو حصل تأخير مين يدفع؟ الإجابة: حسب شرط الـ demurrage في عقد الشارتر. - يعني لو حبينا نقرر هنقول : السؤال: الكمية كبيرة ولا صغيرة؟ الإجابة: كبيرة. السؤال: هل الحاويات هتكون مكلفة؟ الإجابة: نعم غالباً. السؤال: هل سفينة كاملة أوفر؟ الإجابة: نعم في معظم الحالات. السؤال: القرار الأقرب إيه؟ الإجابة: Charter Vessel. قاعدة عامة في السوق السؤال: أقل من 3000 طن غالباً يتشحن إزاي؟ الإجابة: حاويات. السؤال: من 3000 إلى 10000 طن القرار يعتمد على السعر؟ الإجابة: نعم. السؤال: أكثر من 10000 طن غالباً يتشحن إزاي؟ الإجابة: Charter Vessel . ولا ايه رايك ياصديقي

قصة من أرض الواقع !! . خليني أحكي موقف حصل معايا فى استشارة تصديرية في مصنع بيصدر منتجاته لافريقيا . شوف ياصديقي الحكاية علي لسان مدير اللوجستيات. . ، كنا خلصنا صفقة تصدير مع عميل في أفريقيا والاتفاق كان واضح: السعر، الكمية، وشروط الشحن. المصنع اشتغل على الطلبية، الإنتاج خلص، عملنا الفحص، واتحملت الحاوية، والشحنة خرجت بالفعل واتشحنت بس بصراحة كنا اتأخرنا ٣ أيام بسبب أن السفينة نفسها أخرت بسبب سوء أحوال جوية . بعد ما السفينة أبحرت وسافرت ، بدأت توصلنا رسائل من العميل ، عن سبب التأخير ودا بيسبب خسارة ودا سببله ضغط فى السوق عنده . والرغم اننا شرحناله المشكلة انها خارجة عن إرادتنا . لكن العميل بدأ يقول إن السعر محتاج مراجعة، وطلب تخفيض في السعر. العميل كان عارف إن: الشحنة خلاص بقت على السفينة وتغيير وجهة الشحنة مش سهل ، ودا ورقة ضغط محترمة ، لان الدفع كان تحت نظام CAD. يعني ببساطة. العميل كان بيحاول يستخدم ورقة الضغط بعد الشحن علشان يقلل السعر في اللحظة دي كمدير لوجستيات في المصنع، كان لازم أفكر بهدوء. لأن قدامي اختيارين سهلين لكن خطرين: يا إما أوافق على التخفيض بسرعة يا إما أرفض وأدخل الصفقة في أزمة فقالي هنا اعمل ايه ؟ 🧱 هنا اقترحت علي صديقي انه يفكر في البديل قبل ما الرد . انه يرجع لفريق المشتريات عنده في المصنع، ويبدأ أتواصل مع الموردين اللي بينهم علاقات قوية. ويسالهن سؤال بسيط : 🧱 هل في مشترين عندكم ممكن يكونوا مهتمين بنفس نوع البضاعة؟ الناس كتير بتفتكر إن المورد بس دوره يورد خامات… لكن الحقيقة إن الموردين عندهم شبكة علاقات في السوق. وده اللي حصل فعلًا. بعض الموردين قالوا إن فيه عملاء ممكن يهتموا بنفس المنتج. بدأنا نتواصل مع المشترين المحتملين، وفتحنا باب التفاوض على سعر البضاعة. الهدف ماكانش إننا نغير العميل ، لكن الهدف كان إننا نعرف: هل فعلاً نقدر نبيع البضاعة لو العميل الحالي انسحب؟ وف نفس الوقت هنعرف عملاء جداد Potential يعني ، وبكده ضربنا عصفورين بحجر 😉 . بمجرد ما ظهر إن فيه طلب محتمل على البضاعة، ميزان التفاوض اتغير. 🧱العميل بدأ يحس إن الموضوع مش ضغط في اتجاه واحد ، لاننا مرديناش عليه طول فترة الأسئلة. بدأنا نقوله ان الموضوع صعب وفى عميل تاني مستعد يشترى ، واننا حنحطك Black list بسبب المساومة . طبعا مكنش مصدق فى الاول ، لكن بما ذكرنا اسماء عملاء هوا عارفهم انهم منافسين هنا بدأ موقفه يتغير. بدل طلب التخفيض… بدأ يتكلم عن إنه عايز يضمن استلام الشحنة. سبحان الله !! المشكلة اتحلت 😄 اتفقنا في النهاية على خطوة تحمي الصفقة: إن العميل يقوم بالتحويل والدفع قبل وصول الشحنة. وده كان ضمان إن الشحنة مش هتتعطل أو يحصل فيها أي مشكلة عند الوصول. والصفقة كملت بشكل طبيعي والقصة انتهت . وصديقي شكرني كمان 🌿 القصة دي هتوضحلك حاجة مهمة جدًا في شغل المصانع والتصدير: ان اللوجستيات مش بس شحن ونقل. اللوجستيات كمان: إدارة مخاطر وإدارة علاقات وإدارة تفاوض . ولا ايه رايك ياصديقي.

مفاهيم Supply Chain مهمة من أفضل فى تثبيت المعلومة هى التطبيق العملي ، ومقال النهاردة فكرته استيضاح بعض المفاهيم المتداولة فى سلاسل الإمداد ولكن من خلال تطبيق عملي 📌 السيناريو شركة في Netherlands طلبت: 1000 طن بولي إيثيلين - شرط البيع: CFR Rotterdam الدفع: L/C at sight - التسليم خلال 30 يوم ميناء الوصول: Port of Rotterdam ١● البداية مش إنتاج… البداية توازن أول حاجة حصلت؟ اجتماع بين: المبيعات والإنتاج والمالية واللوجستيات السؤال المطروح “نقدر ننفذ؟” العلم بيسمي المرحلة دي: - Sales and Operations Planning (S&OP) ودي عملية توحيد الرؤية بين: الطلب المتوقع والطاقة الإنتاجية والسيولة وقدرات الشحن يعني ببساطة: نوازن بين الوعد والقدرة. ٢● من وعد إلى جدول حقيقي بعد الموافقة، ييجي دور الإنتاج Master Production Schedule (MPS) وده الجدول الرئيسي اللي بيحدد: هنبدأ إمتى و هنخلص إمتى ، على أي خط إنتاج وبأي معدل يومي الـ MPS هو الترجمة التشغيلية لعقد البيع. ٣● هل المصنع فعلاً يستحمل؟ لقينا إن فيه طلبيات تانية شغالة على نفس الخط. فدخلنا على تحليل بيسموه : (RCCP) تحليل سريع للطاقة الإجمالية: عدد الخطوط و عدد الساعات و عدد العمال و الصيانة المتوقعة النتيجة: لو زودنا وردية مسائية أسبوعين… هنخلص في 32 يوم بدل 30. هنا بدأنا نفكر تجاريًا: نضغط المصنع؟ ولا نطلب تعديل بسيط في الشحن؟ ٤● تأمين الخامات… العقل المحاسبي للمصنع بمجرد تثبيت الجدول، المشتريات دخلت تنفذ من خلال ال (MRP) النظام بيحسب محتاجين كام طن راتنج ، كام إضافات ، تواريخ التوريد المثالية ومستويات المخزون الحالية الـ MRP بيمنع حاجتين خطر: توقف إنتاج بسبب نقص خامة أو تجميد فلوس في مخزون زيادة ٥● ننزل من الصورة الكبيرة للتفاصيل اليومية بعد ما تأكدنا إن الطاقة كفاية إجمالًا، دخلنا على مستوى أدق ال (CRP) ده تخطيط يومي على مستوى ، الماكينات ، الورديات العمالة ومعدلات التشغيل لو RCCP بيسأل “هل نقدر؟” ، فال CRP بيسأل “هنشتغل إزاي بالظبط؟” ٦● هنا يبدأ دور اللوجستيات الاستراتيجي اللوجستيات هنا لازم تبني خطة الشحن متوافقة مع الصورة الكاملة. تم: اختيار خط ملاحي مناسب و حجز 40 حاوية 20 قدم تحديد إبحار بعد 35 يوم من بداية الإنتاج (مش 30) ليه 35؟ عشان نسيب Buffer خمسة أيام لأي تأخير إنتاج ، أعطال وزحمة تحميل. ٧● بما إن الدفع L/C at sight، لازم نراجع: Latest Shipment Date Expiry Date Presentation Period ولأن الإنتاج خلص في 32 يوم، اتفقنا مع العميل على تعديل ميعاد الشحن. العميل أصدر Amendment رسمي عبر البنك الهولندي. ٨● بتجيي مرحلة بنربط فيها بين مصطلحين مهمين وهما ال Picking و Packing ١- ال Picking (Order Picking) هي عملية اختيار وتجميع الأصناف من أماكن التخزين عشان تلبّي طلب عميل أو أمر شحن. يعني باختصار: لل Picking = سحب الكمية الصحيحة من المكان الصحيح. في حالتنا: عندنا أمر بيع 1000 طن كل جامبو باج = 1 طن ، يبقى لازم نسحب 1000 كيس بالضبط بنفس رقم التشغيلة المطلوب وطبقًا لسياسة المخزون (زي FIFO) إذن الـ Picking مسؤول عن دقة الكمية والصنف. ٢● ال Packing ودا عملية تجهيز البضاعة المختارة للتخزين أو الشحن، بما يشمل التغليف، الحماية، ووضع العلامات. يعني: ال Packing يعني تجهيز البضاعة للنقل بأمان. في مثالنا: 1000 طن = 1000 جامبو باج × 1 طن تم: رصهم على بالات توزيعهم داخل الحاوية بشكل متوازن وتثبيتهم لتقليل الحركة أثناء النقل والتأكد إن الوزن موزع صح

السفينة جم ووزن كنت راكب المعدية بين بورسعيد وبورفؤاد. مشهد بسيط، لكن مليان تفاصيل. مياه القناة ثابتة، وسفن بأحجام مختلفة بتتحرك في مسار واحد، وكل سفينة فيهم ليها أرقام ، وأوراق، وإجراءات وقصة بتحكيها وتجارة بتنقلها ، سفن ضخمة . بس ياترى لو سالتك ياصديقى عن معنى كلمة ضخمة ، هتجاوبنى تقولى ايه ؟ هل إحنا بنتكلم عن حجم السفينة؟ ولا بنتكلم عن وزن اللي السفينة شايلته؟ من هنا يبدأ المقال ، تعالوا مع بعض نحلله ببساطة زى ما تعودنا أول نقطة لازم تتفهم صح هي الفرق بين Ton و Tonnage. Ton بيتكلم عن وزن حقيقي. وزن له كتلة، بضاعة، وقود، مياه، مؤن، أي عنصر ليه وزن فعلي.   لكن Tonnage رغم الاسم، مالوش علاقة مباشرة بالوزن. Tonnage بيتكلم عن حجم، عن فراغات داخلية، عن مساحة مغلقة جوه السفينة. وده فرق جوهري، لأنك هنا بتقيس بعد هندسي، مش حمل. لو بصينا للسفينة بعين رياضية، هنلاقي إنها جسم ثلاثي الأبعاد، وفيه فراغات موزعة بطريقة معينة. بعض الفراغات دي بيتم استغلالها تجاريا فبتكسب، وبعضها ضروري للتشغيل، لكن ما بيكسبش. ومن هنا يظهر أول مصطلح مهم: Gross Tonnage. Gross Tonnage هو الحجم الداخلي الكامل للسفينة. كل الفراغات المغلقة، من غير ما نفرق بين فراغ شحن أو فراغ تشغيل. الرقم ده مش عشوائي، ده رقم بيستخدم علشان نجاوب على سؤال واحد بس: السفينة دي حجمها قد إيه كنظام متكامل؟ علشان كده تلاقيه مستخدم في القوانين، ورسوم الموانئ، في القنوات. لأن الجهات دي محتاجة رقم ثابت يمثل حجم السفينة ككل، بغض النظر هي شايلة إيه. بعد كده، وبنفس المنطق، يطلع سؤال تاني: من الحجم ده كله، إيه اللي فعلاً ليه قيمة تجارية؟ هنا يظهر Net Tonnage. Net Tonnage هو جزء من Gross، لكنه الجزء اللي مخصص للشحن فقط. يعني الفراغات اللي بتدخل دخل مباشر نولون يعنى لو بصينا للموضوع بشكل حسابي: Gross هو المجموعة الكاملة. Net هو الجزء المنتج من المجموعة دي. علشان كده، ممكن سفينة يكون Gross Tonnage كبير، لكن Net Tonnage أقل، حسب تصميمها وتوزيع الفراغات فيها. لحد هنا إحنا لسه بنتكلم عن حجم ، والوزن لسه ما دخلش المعادلة. وهنا لو اتكلمنا عن الوزن  ييجي مفهوم مختلف اسمه  : Deadweight Deadweight مش حجم، ومش فراغ. Deadweight هو أقصى وزن السفينة تقدر تشيله بأمان. وده يشمل كل وزن متحرك: بضاعة، وقود، مياه، مؤن، طاقم. الفرق هنا إننا بنتكلم عن كتلة حقيقية، مش مساحة. من منظور ملاحي، ممكن سفينتين يكونوا نفس Gross ونفس Net، لكن Deadweight مختلف، لأن الوزن مرتبط بالغاطس والتصميم الإنشائي، مش بالحجم الداخلي فقط. وهنا طالما اتكلمنا عن الوزن والحجم والقناة ، يبقى لازم نتكلم لو بصورة بسيطة عن وظيفة مهمة اسمها " القياس " : القياس في هيئة قناة السويس. موظف القياس مش دوره يعيد قياس السفينة من الصفر، ومش بيحسب الوزن. دوره يراجع ويطابق ، يطابق اللي على الورق مع الواقع، ويطبق قواعد القناة على أرقام الـ Tonnage. الورق اللي معاه هو شهادات القياس الرسمية، واللي فيها أرقام Gross وNet محسوبة طبقًا لقواعد معتمدة. هو بيتأكد إن الفراغات المسجلة فعلاً مطابقة للتصميم الخطوة دي مهمة جدًا، لأن الأرقام دي هي اللي هيتبني عليها: الرسوم وترتيب المرور. ، من غير القياس، الأرقام تفضل نظرية ، ومع القياس، الأرقام تتحول لقيمة قانونية وتشغيلية دى فكرة بسيطة وللحديث بقية

مخزون بياكل ويشرب !! -فى الحياة مالا يدرك كله ، لايترك كله ، مش معني انك مشتغلتش فى مجال ، أننا منقرأش فيه ، بالعكس احيانا قراءتك فى غير مجالك تكسبك مفاهيم فى خبرتك وعملك . - لا أنس أنه فى حوار للعقاد قال " أن من ضمن خزانة كتبه مجموعة كاملة عن الحشرات" حتى أن المذيعة اندهشت كونه كاتب وأديب ، والموضوع بعيد شوية ، فلما سألته عن السبب جاوب وقال " أنه بيرى فى الحشرات أوليات الخليقة وبدء الحياة " . - ومن ضمن الفنون اللي لاتفوتك هى " اللوجستيات " ومنها فرع المخزون . . - احيانا عشان تدرك مدى أهمية مرحلة أو عقدة من العقد الفاصلة فى مجال اللوجستيات ، لازم تفكر وكأنك فى الموقف أو الحدث ، وتقول ما يجب أن أفعله ولو بالمنطق !! -🟥 من النقط المهمة موضوع المخزون والمخازن والتخزين ، وطبعا فى فرق عزيزى القارئ بين الكلمات دى وهم ببساطة " لو حضرتك جيبت كوباية فاضية وصبيت فيها المياه" . . - 👆كده حضرتك ، المياة هى المخزون ، الكوباية هى المخزن ، الفعل بتاع الصب نفسه هو التخزين. ، طبعا بدون الخوض فى تفاصيل . - وعشان اوضحلك مدى أهمية مسؤولية القائمين علي التخزين ، تعالي اشحرلك موقف بسيط : - لو افترضننا ان مسؤول مخزن استقبل بضائع أو رساله ، واعطاها رقم او كود لصنف بالخطأ ، بالشكل ده هيحصل الآتي : - هيكون على النظام الخاص بالشركة انه موجود بكمية قد كذا ، في حين ان الصنف في ارض الواقع غير موجود . - وبالتالي هاعتمد علي وجوده في وضع خطة الإنتاج ، ويحصل مالا يحمد عقباه من تأخير تسليم دفعات المنتجات في مواعيدها المستحقة وتحصل الغرامات وفقدان للعملاء و مصداقيتهم ليك . - دا غير طبعا الصنف الحقيقي اللى اصبح غير موجود على نظام المؤسسة والى بيطلق عليه ( الازدواجية على سبيل المثال ) ، فالمشكلة تتضاعف عشان توصل للميزانية بتاعت الشركة . - و متنساش ان المخزون بيظهر في قائمة الميزانية العمومية كبند من بنود الأصول للشركة ( اللي هنا أصبح اصل وهمي ) . . - موضوع أشبه بلعبة الدومينو ، حاجة شوفتها هينة ولكن تأثيرها أشبه بتأثير " السوط " اللي بندرسه فى سلسلة الإمداد. . -🟥 هنا ، خليني اوضح بمنطقية ايه هى اساسيات المطلوب من مسؤولي التخزين عشان يأدى ثمرة المطلوب منه ، حتي لو انا مش قارىء لكتب اللوجستيات : . - هتلاقي الشغل علمني الآتي : . ١- التحديد التفصيلى لمواصفات المواد والأجهزة والمعدات الإنتاجية ومستوى جودتها و مسؤولية اعداد فهرس للاصناف واستخدام طرق الترميز والتكويد الأصناف . ٢- الاستلام ، وهى عملية بتضمن قبول كافة التوريدات اللازمة للعمليات الصناعية او التشغيلية او صيانة المصانع او التركيبات الراسمالية . ٣- الفحص ، وهى عملية التحقق من ان المواد والأجهزة الموردة الى المخازن مطابقة للمواصفات المتفق عليها . ٤- الإصدار ، وهى عملية بتضمن عمليات التغليف وشحن السيارات بالبضائع وتفريغها ومناولتها . . ٥- القيد الدفترى أو السيستم ، وهى عملية تسجيل تفاصيل الحركة المخزنية من استلام وفحص وإصدار ، يوما بيوم في سجلات المخزون . . ٦- جرد المخزون، وهى المهمة الخاصة بعد او قياس او وزن او فحص كميات جميع الأصناف المحفوظة في المخازن في نهاية فترة معينة وتسجيل النتائج في القوائم الخاصة بذلك ، وذلك بهدف معرفة الأصناف السلعية الموجودة ومدى صلاحيتها للبيع او الاستعمال في العمليات الإنتاجية وتحديد قيمة المخزون السلعى من جميع الأصناف . - وبالشكل ده وضحت اشهر كلمة بتتقال وتداول عن المخزون والمخازن " أن المخزون بياكل ويشرب " ولا ابه رايك ياصديقي

أسئلة وفكر ال Logistics أولًا: ما هي اللوجستيات؟ منظمة APICS الأمريكية شرحت مفهوم اللوجستيات بشكل منظم في منهج شهادة CLTD، وقدمت معادلة بسيطة لفهم الفكرة، وهي إن: Logistics = Physical Supply + Distribution يعني اللوجستيات بتنقسم لجزئين رئيسيين. الجزء الأول هو Physical Supply أو الإمداد المادي، وده معناه حركة وتخزين المواد من المورد لحد المصنع. المرحلة دي اسمها Inbound لأنها بتمثل دخول المواد إلى داخل المؤسسة. الجزء الثاني هو Distribution أو التوزيع، وده بيشمل كل الأنشطة من خروج المنتج من المصنع لحد ما يوصل للعميل النهائي. ويدخل تحتها إدارة المخازن، متابعة المخزون، مناولة المواد، إدارة الطلبات، وأنظمة الاتصال. المرحلة دي اسمها Outbound لأنها خروج المنتج خارج المؤسسة إلى السوق. وبالتالي نقدر نقول إن: Logistics = Inbound Activities + Outbound Activities ثانيًا: إيه الأهداف اللي بتحدد الاستراتيجية اللوجستية؟ اختيار أي استراتيجية لوجستية لازم يكون مبني على أهداف واضحة. وطبقًا لكتابات Ronald H. Ballou، فيه ثلاث أهداف رئيسية بيدور حواليهم التفكير اللوجستي. أول هدف هو تخفيض التكلفة. وده معناه إنك تراجع تكاليف النقل والمخزون والتخزين، وتدرس البدائل المتاحة، زي تغيير وسيلة النقل أو موقع التخزين، بشرط إن مستوى الخدمة يفضل ثابت. تاني هدف هو تخفيض رأس المال المستثمر. أي نشاط طبيعي بيهدف لتعظيم العائد على الاستثمار، وده يتحقق لما تقلل حجم الأموال المربوطة في أصول لوجستية. ممكن مثلًا تعتمد على مستودعات عامة بدل ما تمتلك مخازن خاصة، أو تطبق نظام JIT لتقليل المخزون، أو تتعاون مع طرف لوجستي ثالث 3PL لو عنده كفاءة أعلى. تالت هدف هو تحسين مستوى الخدمة. لأن في النهاية كل قرارات التكلفة والاستثمار لازم تنعكس على العميل. المهم إن مستوى الخدمة يكون متوافق مع احتياجات العميل الفعلية، مش مجرد تقليل تكاليف وخلاص. ثالثًا: إيه معنى القيمة المضافة في اللوجستيات؟ اللوجستيات بتخلق قيمة حقيقية للمنتج من أكتر من زاوية. فيه قيمة الوقت، يعني المنتج يوصل في المعاد المناسب، لأن بعض المنتجات لو اتأخرت تفقد قيمتها تمامًا. وفيه قيمة المكان، يعني المنتج يوصل للمكان الصحيح. أي خطأ في التوجيه ممكن يسبب خسارة مباشرة. وفيه قيمة التكلفة، لأن تجاهل تكاليف النقل أو التخزين ممكن يضعف تنافسيتك في السوق. وكمان فيه قيمة التملك، لأن اللوجستيات بتلعب دور أساسي في تمكين انتقال المنتج بشكل قانوني ومنظم للعميل. رابعًا: ليه بنقول “المناسب” مش “الأفضل” في Seven Rights؟ في اللوجستيات بنستخدم دايمًا كلمة “المناسب” زي المنتج المناسب، السعر المناسب، الوقت المناسب، الحالة المناسبة. مش بنقول الأفضل. السبب إن “الأفضل” مفهوم نسبي. اللي يعتبر أعلى جودة أو أعلى مواصفة في سوق معين ممكن ما يكونش مناسب في سوق تاني من حيث السعر أو القدرة الشرائية. الهدف الحقيقي هو تحقيق التوازن اللي يرضي العميل المستهدف، مش تقديم أعلى مواصفات مطلقة من غير اعتبار للسوق. خامسًا: إيه هي التكاليف الإجمالية للوجستيات؟ من أهم البنود تكاليف النقل الرئيسي، وهي الرحلة الأساسية بين ميناء الشحن وميناء الوصول. وفيه تكاليف التوزيع المحلي من مركز التوزيع للعميل. وكمان تكاليف مراكز التوزيع نفسها، واللي بتتأثر بعدد المواقع وحجمها وإيجاراتها والعمالة والمعدات. وفيه تكاليف الاحتفاظ بالمخزون، ودي تشمل تكلفة رأسمالية مرتبطة بقيمة المخزون وتمويله، وتكلفة التخزين، بالإضافة لتكلفة المخاطر زي التأمين والتلف والتقادم.

منطق ال Planner !! - كان فى عالم فذ فى القرن ال ١٣ ، وكان له حلقات وكتب فى تحليل ونقد الفلسفة والمنطق ، فكان له كلمة مشهورة لما سالوه عن المنطق ، قال : " هو علم يحتاجه الغبي ويستغني عنه الذكي " - ودا لأنه شايف إن فكرة ترتيب الأفكار والاوليات أمر بديهي معلوم بطبيعة الحال . - يعني لو قتلك تيجي مثلا ناكل برة ، لازم اولا نعرف هتروح فين ؟ كام فرد ؟ وجبة ايه ؟ محل ايه ؟ وهكذا ففى أولويات بتفرضها الضرورة ، ويزبطهااك الصح والخطأ . - خلينا نطبق الفكرة علي فكرة التخطيط ونشوف هل هو أمر بديهي ولا ؟ هنفترض اني أنا شغال Planner فى مصنع ملابس. فى يوم مدير المبيعات جه وقال: فى عميل طلب 3000 تيشيرت وعايزهم بعد أسبوعين." هنا دماغي بدأت تفكر. ■ أول سؤال منطقى: الطلب نفسه واضح؟ أنا قلت لنفسي: استنى شوية… قبل ما أفكر فى الإنتاج أصلاً، لازم أفهم الطلب. يعني: الكمية كام؟ التسليم امتى؟ لقيت: الكمية 3000 تيشيرت التسليم بعد أسبوعين ■ السؤال المنطقى التانى: التيشيرت بيتعمل من إيه؟ قلت لنفسي: طب أنا هخطط الإنتاج ازاى وأنا مش عارف التيشيرت ده بيتكون من إيه؟ فلازم أعرف مكوناته. رحت لقسم التطوير. قالوا لي: التيشيرت فيه: قماش ليبل Label كيس تغليف القائمة دي اسمها:BOM – Bill of Materials ■ السؤال المنطقى التالت: هنحتاج قد ايه من كل حاجة؟ طيب بما إن كل تيشيرت ليه مكونات… يبقى لازم أحسب إجمالى المواد. مثلاً: كل تيشيرت يحتاج: 1.5 متر قماش يبقى: 3000 × 1.5 = 4500 متر قماش والليبل:3000 والأكياس:3000 المرحلة دي اسمها: MRP ■ السؤال المنطقى الرابع: هل أروح أشترى فوراً؟ هنا وقفت وقلت لنفسي: لحظة هل منطقى أروح أشترى قبل ما أعرف عندى فى المخزن كام؟ طبعاً لا. المنطق الأول: أشوف المخزون. كلمت المخازن قالوا عندنا قماش = 4000 متر ، ليبل = 5000 أكياس = 2500 ■ السؤال المنطقى الخامس: في نقص ولا لا؟ هنا طيب خلينى أقارن. القماش: المطلوب = 4500 الموجود = 4000 يبقى ناقص 500 متر الأكياس: المطلوب = 3000 الموجود = 2500 يبقى ناقص 500 دلوقتي بس أقدر أقول فى نقص قد ايه. ■ السؤال المنطقى السادس: أعمل إيه بالنقص ؟ بما إن فى نقص… يبقى لازم نكمله بالشراء. كلمت المشتريات: عشان ندبر 500 متر قماش و500 كيس تغليف." المرحلة دي اسمها Procurement Plan ■ السؤال المنطقى السابع: المصنع أصلاً يقدر يعمل الكمية؟ وقفت تانى وفكرت: استنى… حتى لو المواد موجودة، هل المصنع يقدر ينتج الكمية فى الوقت المطلوب؟ رحت سألت الإنتاج. قالوا: والله الخط يعمل 300 تيشيرت فى اليوم والمصنع شغال:5 أيام فى الأسبوع يبقى: 300 × 5 = 1500 تيشيرت فى الأسبوع اسم المرحلة: Capacity Planning ■ السؤال المنطقى الثامن: الإنتاج هيستغرق قد ايه؟ الأوردر = 3000 والمصنع يعمل فى الأسبوع = 1500 يبقى الحساب بسيط. الأسبوع الأول هنتنج 1500 ، الأسبوع التانى هيكون 1500 يعني هنخلص فى أسبوعين. المرحلة دي اسمها:Lead Time Calculation ■ السؤال المنطقى التاسع: الإنتاج يمشى إزاى؟ طيب ما هو مش هينفع الإنتاج يبقى عشوائى ماهو يمكن فى اوردرات شغالة ؟ مش يمكن فى صيانة فى خط ؟ مش يمكن فة اجازة؟ عملت الخطة: الأسبوع الأول ننتج 1500 والأسبوع التانىننتج 1500 ■ السؤال المنطقى الأخير: هل هنسلم فى المعاد؟ آخر سؤال فى دماغي كان: هل كل الحسابات دي هتخلينا نسلم فى المعاد؟ الإنتاج = أسبوعين موعد التسليم = أسبوعين دى فكرة بسيطة جدا ، لكنها بتخليك تفكر بمنطق وازاى ترتب أولوياتك. ولا ايه رايك ؟

الفرق بين Non-Stackable و OOG في الشحن البحري شوف ياصديقى ال Non-stackable يعني شحنة أبعادها في حدود الكونتينر العادي وتدخل من غير مشاكل، لكن ما ينفعش يتحط فوقها أي شحنة تانية. السبب غالبًا بيكون إن البضاعة حساسة، شكلها غير منتظم، أو فيها بروز صغير يمنع التكديس. .بشكل أعمق، Non-stackable بيعمل قيد على استغلال المساحة الرأسية داخل الكونتينر. يعني لازم تعمل لها طبقة مستقلة Layer Isolation جوه الكونتينر، وده بيأثر على توزيع باقي الشحنات. .أما تعريف OOG (Out Of Gauge) ال OOG يعني إن الشحنة خارج أبعاد الكونتينر القياسية سواء في الطول أو العرض أو الارتفاع، وبالتالي لا يمكن شحنها داخل كونتينر عادي. .ودا معناه إنك خرجت من النظام القياسي للشحن وداخل على نطاق Special Equipment Cargo زي Flat Rack أو Open Top. الشحنة دي بتتطلب حساب Lashing & Securing، يعني تثبيت الشحنة على الكونتينر أو السفينة بحيث تكون آمنة أثناء النقل. - الاستخدام ال Non-stackable بيستخدم داخل المخازن أو الـ CFS أثناء ترتيب شحنات LCL، وده مصطلح تشغيلي بين وكيل الشحن والـ Co-loader. ال. OOG بيظهر من البداية كقرار نوع الشحنة، وبيتعامل معاه وكيل الشحن والخط الملاحي لأنه مرتبط بنوع الكونتينر أو المعدات الخاصة المطلوبة على السفينة. -التسعير : فى Non-stackable بيأثر على التسعير مع الـ Co-loader أو الـ Consolidator، لأنهم المسؤولين عن ترتيب الشحنات داخل الكونتينر واستغلال المساحة. التكلفة الإضافية بتظهر بسبب Shadow Volume، وده مصطلح يعني المساحة الفعلية اللي الشحنة بتاخدها جوه الكونتينر بما في ذلك الفراغ اللي فوقها اللي مش ممكن يستخدم لشحنات تانية. - فى الOOG بيأثر على التسعير مع الخط الملاحي مباشرة، لأن الشحنة تحتاج معدات خاصة، وبتتحسب تكلفة: Flat Rack / Open Top Lashing & Securing Handling charges في الميناء - العلاقة بالأبعاد في Non-stackable، الأبعاد نفسها طبيعية، لكن الشحنة تمنع استخدام الفراغ فوقها، وده بيقلل Utilization Rate، وده مصطلح يعني نسبة استغلال الكونتينر بالكامل من حيث الحجم. - تأثيرهم على التخزين ال Non-stackable بيتخزن في مخزن عادي لكن مع قيود في التكديس، وده بيقلل كفاءة استغلال المساحة داخل الـ CFS. فى OOG غالبًا احيانا بيحتاج معداتبيسموها " تجهيزة " . - تقدير المساحة (Space Calculation) فى Non-stackable بيتحسب له Shadow Volume، يعني مش بس حجمه الفعلي، لكن كمان الفراغ اللي فوقه اللي مش ممكن تستخدمه لشحنات تانية، وده بيزود الـ chargeable CBM. تأثيرهم على النولون (Freight Cost) فى Non-stackable بيزود النولون لأنه بيزود الـ CBM المحسوب، لكنه يظل ضمن إطار LCL. فى OOG بيغير نموذج التسعير بالكامل لأنه بينقلك لشحن خاص مع معدات خاصة، والتكلفة أعلى بشكل كبير ومرتبطة بالخط الملاحي مباشرة. - تأثير Non-Stackable على Load Planning في LCL، الكونتينر بيتبني بطريقة Tetris-like, يعني كل شحنة ليها مكان محسوب. وجود Non-stackable بيقلل Container Utilization Rate ويخلي الكونتينر يقفل على حجم أقل من طاقته، وبالتالي الربحية تقل لو ما سعرتش الشحنة صح. .تأثير OOG على Vessel Planning فى OOG بيأثر على السفينة نفسها، لأنه ممكن يتحط على السطح (on-deck) بدل تحت سطح السفينة (under-deck). لازم يتحسب تأثير الرياح، توازن الشحنة، وطريقة تثبيتها باستخدام Lashing & Securing. أحيانًا الخط الملاحي يطلب تقارير فنية أو يرفض الشحنة لو المخاطر عالية. دى فكرة وفى اكثر ، لكن نأسف للاطالة

تأملات في قصة آدم عليه السلام [1] ان شاء الله نعمل سلسلة بسيطة توضح لعض التأملات فى قصص الأنبياء واخبارهم، لعل تكون لينا عبرة وعظة لعله يرضي خلينا نبتدى كنت بتكلم مع صديق ليا بحب دايمًا أسميه "المنطقي او الغير متخصص 😉"، لأنه بيحب يحلل أي موضوع بالعقل خطوة خطوة. قلت له: تعال نفكر سوا في سؤال مهم من قصة آدم عليه السلام. قال لي: اتفضل. قلت له: هل أمر سجود الملائكة لآدم كان يشمل إبليس؟ المنطقي قال بسرعة: أكيد لا… الآية واضحة: وَإِذْ قُلْنَا لِلْمَلَائِكَةِ اسْجُدُوا لِآدَمَ الأمر موجه للملائكة بس، وإبليس مش منهم. قلت له: صحيح إن ربنا قال للملائكة، لكن القرآن كمان قال عن إبليس: ﴿كَانَ مِنَ الْجِنِّ فَفَسَقَ عَنْ أَمْرِ رَبِّهِ يعني هو من الجن فعلًا. المنطقي ابتسم وقال: يبقى خلاص… هو خارج الأمر. قلت له: طب خلينا نمشيها بالعقل. لو إبليس كان شايف إن الأمر مش ليه، كان قال ببساطة: "أنا مش من الملائكة، يبقى مش مطالب بالسجود." لكن هل ده حصل؟ المنطقي سكت شوية. قلت له: إجابته كانت إيه لَمْ أَكُن لِّأَسْجُدَ لِبَشَرٍ خَلَقْتَهُ مِن صَلْصَالٍ مِّنْ حَمَإٍ مَّسْنُونٍ هو ما قالش "مش مكلّف". هو قال "مش هسجد". يعني فاهم إن الأمر موجه له… لكنه رافض. وزودت عليه: ربنا سبحانه قال له مباشرة: مَا مَنَعَكَ أَلَّا تَسْجُدَ إِذْ أَمَرْتُكَ لاحظ كلمة "أمرتك". خطاب مباشر. مفيش لبس. المنطقي قال بهدوء: يبقى المشكلة ما كانتش في فهم الأمر… قلت له: بالضبط. المشكلة كانت في الكِبر. هو ما اعترضش لأنه مش داخل في التكليف، هو اعترض لأنه شايف نفسه أفضل: "أنا من نار وهو من طين." وساعتها قلت له: أول معصية حصلت في التاريخ ما كانتش بسبب جهل، لكن بسبب استعلاء على أمر ربنا. المنطقي قال: يعني الدرس مش بس في القصة… الدرس لينا إحنا. قلت له: آه… أوقات بنكون فاهمين الصح، لكن بنرفضه عشان مش جاي على مزاجنا. وهنا بيبان الفرق بين قلب متواضع يقبل أمر ربنا، وقلب شايف نفسه أكبر من الطاعة. اللهم ارزقنا قلوبًا خاضعة لأمرك، ولا تجعل فينا ذرة كِبر تعمينا عن الحق. ودى اول فائدة من الفوائد وناسف للاطالة وكل عام وحضراتكم بخير وصحة وسلامة 🌿

سؤال للمتخصصين من اصدقائى وزملائى - إيه هى أفضل أماكن لدراسة CFA Investment Foundations Certificate وايه أفضل الكتب الخاصة بيها . جزيل الشكر والتقدير مقدما .

افهم السوق قبل ما تدخل !! فكرة انك تعمل الصح من غير ما أدلك فعليا ب manual يساعدك ، أصبح كلام مرسل غير مطبق علي أرض الواقع لازم تعرف إن العلم من غير تذكر لوجستيات تطبيقه ملوش طاءل ولا فايده النهاردة هنقدم فكرة ازاى تفكر لما تقرر الدخول لوجستيا لسوق جديد عن طريق محاور تفكير . أول محور: أنا واقف فين دلوقتي؟ ❓ ليه لازم أعرف أعلى 5 أسواق من حيث الربحية مش المبيعات انا اتعاملت معاهم ؟ لأن المبيعات شكل… والربح حقيقة. ممكن سوق يجيب رقم كبير بس بعد الشحن والخصومات والعمولات تلاقي الهامش ضعيف جدًا. وفي سوق أصغر يطلعلك صافي ربح أعلى.يعني ركز على “فلوس صافية” مش “أرقام فواتير”. ❓ ليه أراجع أقل الأسواق أداءً؟ عشان أعرف المشكلة فين. هل السوق نفسه ضعيف؟ ولا الموزع مش شغال؟ ولا إحنا مسعرين غلط؟ ولا الخدمة بطيئة؟ ❓ ليه أعرف متوسط هامش الربح لكل دولة؟ عشان كل دولة ليها تكلفة مختلفة: شحن ، مخاطر شروط دفع وعملة سوق قريب ممكن يبقى أربح من سوق بعيد رغم إن حجمه أصغر. ❓ ليه أعرف تكلفة الشحن كنسبة من سعر البيع؟ لأن في منتجات الشحن ممكن ياكل ربع السعر. لو الشحن عالي جدًا بالنسبة لسعر المنتج: يا ترفع السعر ، يا تغير طريقة الشحن ،يا تختار سوق أقرب ، يا تعيد تصميم العبوة مثلا . ❓ ليه مهم أعرف نسبة الاعتماد على أكبر 3 عملاء؟ عشان ده اسمه خطر التركّز. لو 60% من شغلك مع 3 مستوردين بس، يبقى أنت في مخاطرة. واحد منهم يوقف؟ كاش فلو يختنق. تاني محور: شركتي جاهزة أصلًا؟ ❓ هل المصنع يقدر يضاعف الإنتاج لو الطلب زاد فجأة؟ تخيل دخلت سوق جديد ونجحت جدًا… والمصنع مش قادر يغطي. هنا لو تأخير يعني سمعة سيئة يعني خسارة سوق. النمو بدون قدرة إنتاجية خطر. ❓ هل عندنا نظام تخطيط إنتاج مرتبط بالطلبات التصديرية؟ التصدير محتاج تنسيق دقيق بين: مبيعات وإنتاج ومخزون وشحن ❓ هل التدفق النقدي يستحمل فترات تحصيل طويلة؟ في أسواق كتير التحصيل 60 أو 90 يوم. السؤال:هل الشركة تستحمل تستنى؟ ممكن تحقق مبيعات ممتازة… وتفشل بسبب نقص سيولة. تالت محور: لو هدخل سوق جديد… أفكر إزاي؟ ❓ هل أنا بدور على أكبر سوق؟ ولا أضعف منافسة؟ أكبر سوق مش دايمًا أسهل سوق. الأساس اننا نيدور على: سوق وارداته بتزيد عدد موردين قليل و منافسة ضعيفة فرصة يخلق مكان لنفسه أنا بدور على فجوة… مش على زحمة. ❓ أدخل السوق إزاي؟ في 3 مراحل تفكير: 1. اختبار بشحنات صغيرة 2. تثبيت عبر موزع قوي 3. توسع تدريجي (مكتب – استثمار – شراكة) مش كل سوق أفتح فيه مكتب من أول يوم. ❓ أختار موزع إزاي؟ مش اللي يطلب أكبر كمية. لكن اللي عنده: شبكة توزيع حقيقية و فريق مبيعات و قدرة تخزين والتزام مالي لان الموزع هو امتداد شركتك في البلد دي. رابع محور: أفكر كرجل استثمار مش كبائع ❓ العائد كام بعد المخاطر؟ مش المهم أبيع قد إيه. المهم أرجع كام بعد: شحن و تمويل و مخاطر وتأخير ❓ السوق ده هيضيف استقرار ولا مخاطرة؟ في أسواق سريعة النمو بس خطرة. وفي أسواق مستقرة ونموها أهدى. دى مجرد افكار وياريت نسمع افكار من خبراتكم